خرید ساعت مچی عقربه ای زنانه مدل Purp-w , قیمت ساعت مچی عقربه ای زنانه مدل Purp-w , فروشگاه اینترنتی ساعت مچی عقربه ای زنانه مدل Purp-w , ساعت مچی عقربه ای زنانه مدل Purp-w اصل
text-align: center;
text-shadow: 1px 1px #000000;">ضمانت اصالت کالا و بازگشت وجه تا 7 روز پس از تحویل کالا | ارسال پستی اکسپرس به سراسر ایران
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| بازدید ها | 5 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 30 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 51 |
عنوان صفحه
موتورهای القائی 1
راه اندازی 2
ترمز الکتریکی 3
محرکه های موتور القایی کنترل شده با فرکانس 15
بادهی ترانسفورماتور 21
تنظیم ولتاژ 26
مراقبت و نگهداری از ترانسهای قدرت 30
روشهای خشک کردن ترانسها 35
دژنکتور 36
سکسیونرها 40
ترانسفورماتور های ولتاژ P.T 45
ترانسفورماتورهای جریانCT 47
موتورهای القائی :
موتورهای القایی بخصوص موتورهای قفس سنجابی مزایایی نسبت به موتورهای DC دارند . از مواردی نظیر نیاز به نگهداری کمتری , قابلیت اطمینان بالاتر , هزینه, وزن , حجم و اینرسی کمتر , راندمان بیشتر , قابلیت عملرکد در محیط های با گرد و غبار و در محیط های قابل انفجار را می توان نام برد. مشکل اصلی موتورهای DC وجود کموتاتور و جــاروبک است , که نگهداری زیاد و پر هزینه و نامناسب بودن عملکرد موتور در محیط های بار گرد و غبار بالا و قابل انفجار را بدینال دارد. با توجه به مزایای فوق در تمامی کاربردهای , موتورهای القایی بطور وسیع بر سایر موتورهای الکتریکی ترجیح داده می شوند . با اینحال تا حدی پیش از موتورهای القایی فقط در کاربردهای سرعت ثابت استفاده شده است . و در کابردهای سرعت متغییر موتورهای DC ترجی داده شده اند. این امر ناشی از آن است که روشهای مرسوم در کنترل سرعت و موتوهای القایی هم غیر اقتصادی و هم دارای راندمان کم بوده است .
با بهبود در قابلیت ها و کاهش در هزینه تریستورها و اخیراً در ترازیستورهای قدرت و GTO ها امکان ساخت محرکه های سرعت متغییر با استفاده از موتورهای القایی بوجود آمده است که در برخی موارد حتی از نظر هزینه و عملکرد از محرکه های با موتور DC نیز پیشی گرفته اند. در نتیجه این پیشرفت ها , محرکه های موتورهای القایی در برخی کاربردهای سرعت متغییر بجای محرکه های DC مورد استفاده قرار گرفته اند . پیش بینی می شود در آینده موتورهای القایی بطور گسترده در محرکه های سرعت متغییر مورد استفاده قرار خواهند گرفت .
راه اندازی :
زمانیکه موتور القایی بطور مستقیم به ولتاژ خط متصل می شود . جریان راه اندازی بزرگی را می کشد. در شرایطی که امپدانس داخلی منبع تغذیه بزرگ و یا ظرفیت جریان خروجی آن محدود باشد و راه اندازی موتور موجب افت ولتاژ خط می شود . در نتیجه سایر بارهای متصل به آن منبع تغذیه دچار اشکال می گردند . لذا لازم است . با استفاده از روشهایی جریان راه اندازی محدود شود . رفتار موتورهای فقس سنجابی در شـــــرایط راه اندازی با توجه به نوع آن (کلاس موتور ) متفاوت می باشد. راه اندازی موتورهای روتور ســـــیم پیــــچی شده با افزایش مقاومت خارجی روتور انجام می شود و جریان راه اندازی نیز محدود می شود . روش های دیگری هم وجود دارد که هم در مورد موتورهای قفس سنجابی و هم در مورد روتور سیم بندی شده کاربرد دارند . بطور مثال می توان از کاهش ولتاژ تغذیه , تغییر فرکانس استاتور و یا افزایش امپدانس استاتور نام برد. در موتورهای رتور سیم بندی شده همچنین از تزریق ولتاژ در مدار رتور نیز به منظور کاهش جریان راه اندازی می توان استفاده نمود . از این روشها بجز روش افزایش امپدانس استاتور در کنترل سرعت موتورها نیز استفاده می شود که در قسمت های بعدی مورد بحث قرار می گیرند . از روشهای متعارف کاهش جریان را اندازی , کاهش ولتاژ تغذیه است که توسط کلیه ستاره ـ مثلث و یا اتوترانس انجام می شود . با تغییر سیم بندی از مثلث به ستاره وجریان و راه اندازی با ضریب 3/1 و گشتاور راه اندازی با ضریب3/1 تقلیل می یابند . موتورهای بزرگ معمولاً با دو سیم بندی در استاتور طراحی می شوند. بطوریکه در حالت عادی معمولاً هر دو سیم بندی بطور موازی در مدار قرار می گیرند و در طی مرحله راه اندازی فقط یکی از سیم بندی در مدار قرار می گیرند . این کار باعث افزایش امپدانس معادل موتور شده و در نتیجه جریان راه اندازی محدود می شود . این روش بنام روش راه اندازی با سیم بندی کسر (PORT WINDING STARTING) نامیده می شود .
ترمز الکتریکی :
در بخش های گذشته ضرورت استفاده از ترمز الکتریکی مورد بررسی قرار گرفت . همانند موتورهای DC روشهای متفاوتی در ترمز الکتریکی موتورهای القایی مورد استفاده قرار می گیرند . که به سه دسته زیر تقسیم می شوند :
1- ترمز ژنراتوری
2- ترمز با معکوس کردن تغذیه
3- ترمز دینامیکی یا رئوستایی
1- در حالت ترمز ژنراتوری ماشین القایی همانند ژنراتور آسنکرون رفتار مینماید و انرژی مکانیکی ناشی از بار و موتور به انرژی الکتریکی تبدیل می شود. انری فوق به منبع تغذیه باز گردانده می شود که می توان از آن بطور مفید استفاده نمود. واضع است که اگر منبع تغذیه امکان جذب انرژی بازگشتی ناشی از ترمز الکتریکی را نداشته باشد عملکرد محرکه در حالت ترمز ژنراتوری عملی نخواهد بود . زمانیکه سرعت موتور در بالاتر از سرعت سنکرون قرار می گیرد . سرعت نسبی بین میدان گردان رتور و استاتور منفی است . لذا ولتاژ و جهت جریان رتور عکس حالت موتوری خواهد گردید. بنابراین جهت جریان استاتور نیز عکس می گردد تا تعادل آمپر دور فاصله هوایی حفظ گردد. در نتیجه جهت قدرت الکتریکی نیز تغییر کرده و قدرت از سوی ماشین به منبع تغذیه جاری می شود و موتور همانند یک ژنراتور القایی عمل نماید . جریان مغناطیس کنندگی مورد نیاز برای ایجاد میدان گردان از منبع تغذیه استاتور تامین می شود. لذا عملکرد ژنراتور القایی امکانپذیر نمی باشد . مگر آنکه استاتور به منبع تغذیه متصل باشد برای قرار گرفتن در شرایط ترمز ژنراتوری لازم است سرعت موتور از سرعت سنکرون بیشتر باشد . زمانی که استاتور به منبع تغذیه با فرکانس ثابت متصل باشد . حالت ژنراتوری تنها با افزایش سرعت موتور به بالاتر از سرعت سنکرون امکان پذیر می گردد . ولی درصورتی که از منبع فرکانس متغییر استفاده شود. می توان فرکانس منبع را به گونه ای تنظیم نمود که سرعت میدان گردان همواره از سرعت موتور کوچکتر باشد .بنابراین ترمز ژنراتوری تا سرعت های کم عملی خواهد بود . زمانیکه با استفاده از ترمز ژنراتوری سرعت بارهای فعال ثــابت نــگاه داشته می شود افت کوتاه مدت ولتاژ تغذیه و یا افزایش لحظه ای گشتاور بار ممکن است نقطه کار را به ناحیه ناپایدار ببرد. لذا برای حفظ ایمنی در چنین وضعیتی از ترمز مکانیکی در کنار ترمز ژنراتوری استفاده می شود تا از افزایش شدید سرعت جلوگیری بعمل آید. در روش دیگر از خازن که با موتور سری می شود استفاده می شود . این عمل باعث می شود گشتاور ترمزی افزایش یابد . اگر از موتور با رتور سیم بندی شده استفاده شود. افزایش مقاومت روتور محدود ناحیه پایدار را افزایش می دهد.
2- در این حالت S>1 می باشد . اگر موتور به تغذیه با توالی مثبت متصل شود . S>1 وقتی بدست می آید که رتور در جهت عکس میدان استاتور دوران نماید. از آنجایی که سرعت نسبی میدان گردان روتور و استاتور مثبت است, گشـــتاورمــــوتور مثــبت است و موتور قدرت الکتریکی را از منبع جذب مینماید. چون موتور در جهت عکس دوران می کند یک گشتاور مثبت حالت ترمزی را ایجاد می کند , قدرت مکانیکی بار و اینرسی موتور با قدرت الکــتریکتــی تبــدیل شده و همچنین قدرت تغذیه شده توسط منبع در مقاومت های موتور بصورت حرارت تلف می شود . بنابراین در این روش تمامی انرژی ترمزی بصورت حرارتی تلف می شود . لذا این روش یک روش بی بازده است . با ولتاژ توالی منفی وقتی موتور در جهت مثبت دوران کند. تغییر توالی ولتاژ استاتور باعث ایجاد حالت ترمزی می شود. تغییر توالی ولتاژ استاتور با جابجایی دو فاز تغذیه به سادگی انجام می شود. گشتاور موتور در سرعت صفر مخالف صفر است لذا برای توقف کامل موتور. در نزدیکی یا روی سرعت صفر بایستی موتور از تغدیه جدا شود . بنابراین لازم است از عناصر و یا وسایلی برای تشخیص صفر شدن سرعت و قطع موتور از منبع استفاده شود . چرا که در غیر این صورت موتور در جهت عکس شروع به شتاب گیری می کند . لذا بطور کلی این روش برای حالت توقف کامل مناسب نیست بلکه در جهت عکس شروع به شتاب گیری می کند . لذا بطور کلی این روش برای حالت توقف کامل مناسب نیست بلکه برای تغییر جهت گردش موتور مناسب است .
3- در این روش موتور از منبع تغذیه AC قطع و به منیع تغذیه DC متصل می شود . جریان DC که در سیم بندی استاتور جاری می شود . میدان مغناطیسی ساکن را در فاصله هوایی ایجاد می کند . اختلاف سرعت میان میدان ساکن استاتور و میدان گردانی ایجاد می کند که در جهت عکس حرکت روتور دوران می نماید تا میدان نتیجه آن نسبت به استاتور ساکن گردد . لذا بواسطه آنکه دو میدان گردان رتور و استاتور ساکن می گردند و جریان رتور معکوس حالت موتوری می باشد لذا در کلیه سرعتهای گشتاور ترمزی ایجاد میگردد در سرعت صفر ( در حالت سکون ) گشتاور ترمزی صفر می گردد . مقدار جریان DC که در استاتور جاری است به مقاومت استاتور , که دارای مقدار کوچکی , بستگی دارد لذا برای محدود ساختن جریان در حد مجاز یک ولتاژ DC کوچک کافی است . برای این منظور از ترانس کاهنده و پل دیودی استفاده می شود . در شرایطی که گشتاور ترمزی کنترل شده ای مورد نیاز باشد ( گشتاور ترمز متغییر با سرعت ) از پل تریستوری بجای پل دیودی استفاده می شود . در شرایطی که به ترمز سریع نیاز باشد گشتاور ترمزی بزرگی تولید شود. لذا در این حالت جریان استاتور می تواند تا ده برای جریان نامی نیز برای مدت کوتاه افزایش یابد. اما به محض توقف موتور بایستی منبع قطع شود یا جریان به زیر جریان نامی تقلیل یابد . در غیر اینصورت موتور دچار اضافه حرارت خواهد شد .
کنترل سرعت :
در این بخش اصول کنترل سرعت محرکه های الکتریکی که در آنها از مبدل های نیمه هادی کنترل شده استفاده می شود. مورد بررسی قرار می گیرد. روشهای مرسوم عبارتنداز:
1- کنترل با منبع ولتاژ متغیر فرکانس ثابت
2- کنترل با منبع ولتاژ فرکانس متغیر
3- کنترل مقاومت رتور
4- کنترل از روش تزریق ولتاژ در مدار رتور
روشهای 3 و 4 فقط در موتورهای رتور سیم بندی شده قابل استفاده هستند .
1- گشتاور فاصه هوایی در موتورهای القایی منتاسب با مجذور ولتاژ تغذیه است . شکل کلی منحنی های سرعت گشتاور مشابه است ولی با مجذور ولتاژ تغییر می نماید . کنترل سرعت با تغییر ولتاژ تغذیه به گونه ای انجام می شود که در سرعت مورد نظر گشتاور بار بوسیله موتور تامین می شود . از آنجایی که افزایش ولتاژ به بالاتر از ولتاژ نامی مجاز نمی باشد بنابراین در این روش افزایش سرعت تا سرعت نامی امکان پذیر است. چون گشتاور در لغزش مشخص با مجذور ولتاژ متناسب است لذا جریان رتور مستقیماً متناسب با ولتاژ تفذیه است. در نتیجه نسبت گشتاور به جرسان با کاهش ولتاژ تغذیه کاهش می یابد . همچینین گشتاور موجود برای یکی بارگذاری حرارتی مشخص برای موتور کاهش می یابد . گشتاور شکست نیز با مجذور ولتاژ کم می شود . بنابراین بهره برداری در سرعت های پایین و با شرایط حرارتی طبیعی موتور در صورتی امکان پذیر است که گشتاور بار بار کاهش شرعت تقلیل باید بطور مثال می توان به بارهای پنکه ای بعنوان این دسته از بارهای متغییر اشاره نمود . برای داشتن محدوده وسیعی از تغییرات سرعت لازم است از موتورهای با لغزش نامی بالا استفاده شود . بنابراین موتورهای کلاس D افقی سنجابی با لغزش بین 10 تا 20 درصد یا بار نامی و یا موتورهای رتور سیم بندی شده با مقاومت خارجی بالا بکار گرفته می شوند . در موتورهای روتور سیم بندی شده بواسطه آنکه تلفات مسی رتور در مقاومت خارجی ایجاد ایجاد می شود نسبت به موتورهای کلاس D مناسب تر می باشند . لذا می توان از موتورهای کوچکتری نیز استفاده نمود .
2- سرعت سنگرون مستقیماً با فرکانس تغذیه متناسب است لذا با تغییر فرکانس تغذیه سرعت موتور به کمتر و بیشتر از سرعت نامی تغییر می نماید . ولتاژ القایی E متناسب با حاصل ضرب فرکانس و شار فاصله هوایی است . اگر از لغت ولتاژ استاتور طرف نظر شود می توان ولتاژ ورودی موتور را متناسب با حاصل ضرب شار و فرکاس در نظر گرفت اگر فرکانس بدون هیچ تغییر در ولتاژ تغذیه کاهش یابد شار فاصله فاصله هوایی افزایش می یابد . موتورهای القایی به گونه ای طراحی شوند که در نزدیکی ناحیه زانویی منحنی اشباع مغناطیسی قرار گریند . بناباین افزایش شار باعث می گردد که موتور با اشباع مواجه شود که در نتیجه , منجر به افزایش جریان مغناطیسی , افزایش تلفات هسته , ایجاد هارمونیک در شکل موج جریان و ولتاژ و افزایش نویز صورتی می گردد همانطور که افزایش شار باعث بروز شکلات ناشی از اشباع میگردد. کاهش شار نیز مناسب نمی باشد زیرا ظرفیت گشتاور موتور تقلیل می یابد . لذا تغییر فرکانس با تغییر ولتاژ تغذیه همراه است به گونه ای که شار در موتور ثابت باقی بماند. افزایش فرکانس به بیش از فرکانس اصلی در ولتاژ ثابت انجام می شود .
3- در گشتاور بار مشخص , سرعت موتور با افزایش مقاومت رتور کاهش مییابد . ولی سرعت بی باری موتور از تغییرات مقاومت رتور تاثیر نمی پذیرد . با کاهش سرعت روتور راندمان موتور و لتفاتت مسی رتور به ترتیب کاهش و افزایش می یابند . لذا روش کنترل مقاومت روتور همانند روش تغییر ولتاژ تغذیه موتور از نقطه نظر تلفات روش غیر مفیدی می باشد با اینحال سبت به روش کنترل تغذیه مزایای دارد . از جمه ایجاد گشتاور ثابت و نسبت گشتاور به جریان بالا را می توان نام برد . کنترل مقاومت رتور با استفاده از یک پل دیودی و یک برشگر پیاده سازی می شود .
4- فرض می کنیم ولتاژ تزریق شده در فاز رتور باشد . حالت بی باری ایده آل را در نظر می گیریم که در آن جریان I بایستی صفر باشد . اگر V جود نداشته باشد جریان I در صورتی صفر است که موتور در سرعت سنکرون قرار داشته باشد . سرعت موتور در بی باری تا تغییر ولتاژ V از صفر تا E/AT1 به ترتیب از سرعت سنکرون تا سکون تغییر می نماید . همچنین اگر V معکوس شود S منفی بوده و در نتیجه سرعت بی باری می تواند از سرعت سنکرون نیز بالاتر رود . در این شرایط سرعت نسبی بین میدان گردان استاتور و میدان گردان روتور نسبت به حالت موتوری در زیر سرعت سنکرون معکوس می باشند . نتیجتاً جهت و توالی ولتاژ القایی رتور معکوس می شود . بنابراین برای کار در بالاتر از سرعت سنکرون هم پلاریته و هم توالی فاز ولتاژ تزریق شده به رتور بایستی عوض شوند . همچنین با تغییر شرعت , فرکانس ولتاژ اتلقایی رتور نیز عوض می شود . لذا ولتاژ تزریق شده به روتور بایستی فرکانس ولتاژ القایی استاتور را دنبال نماید.
کنترل با کنترل کننده های ولتاژ AC تغییرات ولتاژ تغذیه توسط کنترل کننده ولتاژ AC بدست می آید . لازم به یادآوری است که این کنترل کننده از یکی منبع AC ثابت یک ولتاژ AC متغییر فرکانس ثابت ایجاد می کند . با اینجال در این تبدیل ضریب قدرت کوچک است و مقدار قابل ملاحظه ای از هارمونیک ها نیز در ولتاژ خروجی کنترل کننده ایجاد می شود . با کاهش ولتاژ خروجی , ضریب قدرت کاهش و محتویات هارمونیکی افزایش می یابند . افزایش هارمونیک هات باعث افزایش تلفات و افت ظرفیت موتور میشوند . گشتاور موتور که در ولتاژهای پایین کوچک است کاهش بیشتری می یابد .
موتورهایی القایی که با کنترل کننده های ولتاژ AC کنترل می شوند در بارهای پنکه ای پمپ ا و جرثقیل ها بکار گرفته می شوند . از کنترل کننده های ولتاژ AC در راه اندازی موتورهای القایی نیز استفاده می شود . بدلیل کنترل غیر پله ای ولتاژ موتور و انعطاف پذیری کنترل ناشی از پایین بودنقدرت مدار کنترلی کنترل کننده های ولتاژ AC در راه اندازی مزایای بیشتری نسبت به روشهای راه اندازی مرسوم همچون راه اندازی با اتوترانسفورمر , راه اندازی با کلیه ستاره ـ مثلث و غیره دارند . بری از مزایا عبارتند از : شتاب گیری و کاهش سرعت یکنواخت سادگی در پیاده سازی کنترل جریان , حفاظت آسان در مقابل تک فاز کار کردن یا کار بصورت نامتقارن , نیاز به نگهداری کمتر در کاربردهایی که راه اندازی و توقف مکرر خودکار دارند عدم حضور جریان های هجومی که در زمان قطع و وصل ولتاژ خط در اتوترانسفورماتور و راه اندازی ستاره ـ مثلث وجود دارند . هنگامیکه شرایط کاری مناسب هستند. در راه اندازی با کنترلب کننده های ولتاژی AC صرفه جویی انرژی هم وجود دارد چونکه موتور را می توان با ولتاژ بهینه تغذیه نمود. در چنـــین کاربــردهایی کنترل ولتاژ برای کاهش تلفات است نه برای کنترل سرعت. صرفه جویی در انرژی به سه عامل بستگی دارد : بارگذاری موتور , دامنه ولتاژ اعمال شده و کیفیت ساختمانی موتور صرفه جویی در انرژی در حالت موتورهای تک فاز بیش از موتورهای سه فاز
محرکه های موتور القایی کنترل شده با فرکانس :
در بــــخش هــای قبل دریافتیم که با کنترل فرکانس موتورای القایی قفس سنجابی مشخصه های ناسبی در شرایط دائم و گذرا بدست می آید . یک موتور القایی قفس سنجابی زیر نسبت به یک موتور DC دارد . از جمله قیمت ارزان , طول عمر زیاد ,. استحکام و قابلیت اطمینان بالا را می توان نام برد . ساختمان رتور موتور فوق سنجابی بگونه ای است که می توان آن را در سرعت , قدرت و ولتاژ بالاتر طراحی نود . با اینحال هزینه سیستم کنترل فرکانس متغییر به مراتب بیش از هزینه یکسو کننده قابل کنترل میباشد. در کاربردهای خاص که نیاز به تعمیر و نگهداری نبایستی وجود داشته باشد همچون کاربرد در تاسیسات زیر دریایی و زیر زمینی و همچنین کاربرد در محیط های قابل انفجار و آلوده نظیر معادن و صانیع شیمیایی استفاده از محرکه های القایی با فرکانس متغییر عمومیت پیدا کردن است . در این بخش محرکه های فرکانی متغییر مورد بررسی قرار می گیرند که در آنها از مبدلهای نیمه هادی قدرت استفاده می شود . این مبدلها به 3 دسته زیر تقیبم بندی می شوند .
1- اینورتر منبع ولتاژ (VSI)
2- اینوتر منبع جریان (CSI)
3- سیکلوکنوتر
اینورترها DC را به AC با فرکانس متغییر تبدیل می کند . اگر خروجی AC اینورتر بصورت یک منبع ولتاژ AC عمل کند به گروه اینورتر منبع ولتاژ تعلق دارد . به همین صورت اگر خروجی AC اینورتر بصورت یک مبع جریان AC عمل کند . آن را اینورتر منبع جریان می نمایند . سیلکوکنورترها از منبع ولتاژ AC ثابت می تواند مشخه ای منبع AC فرکانس متغییر ولتاژ یا جریان را ایجاد نمایند .
1- به دلیل کوچک بودن امپدانس داخلی , ولتار خروجی یک اینورتر منبع ولتاژ با تغییرات بار ثابت باقی می ماند بنابراین برای محرکه های تک موتوره و چند موتوره مناسب هستند . با اتصال کوتاه شدن پایانه های خروجی جریان به سرعت افزایش می باید . زیرا امپدانس داخلی و ثابت زمانی آن کوچک هستند. بنابراین حفاظت در برابر اتصال کوتاه توسط سیستم کنترل جریان میسر سیم و بایستی با فیوزهای سریع حفاظت انجام شود . برای کنترل سرعت موتور القایی تغییرات همزمان ولتاژ و فرکانس لازم است فرکانی ولتاژ خروجی اینورتر با تغییر پریود زمانی یکی سیکل کنترل می شود . اینکار بسادگی و با تغییر دادن هادی زمانی سیگنالهای کنترلی انجام می شود و مولفه ای اصلی ولتاژ خروجی این اینورتر ثابت است . مولفه های اصلی ولتاژ خروجی یک اینورتر را می توان با تغییر ولتاژ ورودی کنترل نمود . هنگامیکه اینورتر با یکی منبع ولتاژ DC تغذیه می شوند . وغیره ولتاژ DC ورودی به اینورتر با قرار دادن یکی برشگر بین منبع DC و اینورتر تغییر داده می شود . بسته به نوع کاربرد از برش افزاینده و یا کاهنده استفاده می شد . برای حذف اعواجاج ولتاژ DC خرویج برشگر از یکی فیلتر LC بین برگشر و اینورتر استفاده میشود . فیلتر مزبور از تداخل آثار ولتاژ خروجی برشگر به وردی اینورتر و جریان وردی اینورتر به خروجی برگشت جلوگیری بعمل آید.
2- به دلیل بزرگ بودن امپدانس داخلی یکی اینورر منبع جریان , تغــییر ولتاژ پایانه های اینورتر جریان در اثر تغییر بار بسیار بزرگ اس و بنابراین اگر در حالت چند ماشینه از اینورتر جریان استفاده شود . تغییر بار هر یکی از موتورها بر کار سایر موتورها اثر دارد . پی در کاربرد چند ماشینه از اینورتر منبع جریان استفاده نمی شود . خروجی اینورتر منبع جریان مستقل از امپدانس بار است . حفاظت ذاتی در مقابل اتصال کوتاه پایانه هایش دارد. بعلت وجود اندوکتانس پراکندگی ولتاژ لحظه ای بر روی ولتاژ فاز ایجاد می شود . اضافه ولتاژ فوق در هر لحظه که جریان فاز تغییر می نماید . ایجاد می شود. این امر باعث می شود که ولتاژ نامی قطعه افزایش یاید . مجموعه های خازنی مسیری برای عبور در جریان در لحظه اول تغییرات ایجاد می نمایند . این امر سبب می شود که اضافه ولتاژ تقلیل یابد . اضافه ولتاژ فوق با افزایش اندوکتانس پراکندگی موتور افزایش می یابد . لذا جهت محدود نمودن . اضافه ولتاژ لحظه ای لازم است از خازن با ظـــــرفیت بــزرگتری استفاده شود . در نتیجه زمان لازم جهت یابی جریان از یک فاز به فاز دیگر افزایش می یابد . همچنین محدود عملکرد فرکانس اینورتر تقلیل می باید. لذا لازم است از موتور با اندوکتانس پراکندگی کوچک استفاده شود . باید توجه داشت که نیاز فوق بر خلاف نیاز مورد نظر در اینورتر ولتاژ می باشد . در آنجا برای کاهش آثار هارمونیک ها و فیلتر نمودن آنها , موتورهای بار راکتانس پراکندگی بالاتر ترجیح داده میشوند. اصلی ترین مشکل یکسوکننده ها منبع جریان ضریب قدرت کم آن در ولتاژ های کم اتصال DC می باشد . مشکل فوق با استفاده از روشهایی نظیر یکسو کننده با هرزه گرد کنترل شده یا مدولاسیون پهنای پالس برطرف می شود .
3- مبدل هایی دوبل به صورت همزمان و یا غیر مزمان قابل کنترل می باشند . یکسوکننده های 1 و 2 بصورت یکسوکننده های تمام کنترل شده و نیمه کنترل شده متصل می شوند . مبدل 2 امکان عملکرد در چهار ربع را دارد . این عمل با ولتاژ و فرکانس مختلف انجام می شود. جریان مثبت با توسط یکسو کننده 1 تغذیه می گردد . جریان منفی باز نیر توسط یکسو کننده 2 تغذیه میشود . در شرایطی که یکسو کننده ها بصورت غیر همزمان کنترل شوند . فقط یکی از یکسو کننده ها در هر لحظه هدایت جریان را به عهده دارد . یکسو کننده 1 برای جریان مثبت کنو یکسو کننده 2 برای جریان منفی هدایتی جریان بار را به عهده می گیرند . یکسوکننده 1 در شرایطی که ولتاژ مثبت با شد به صورت یکسو کننده و در شرایطی که ولتاژ منفی است به صورت اینورتری عمل می نماید. عکس شرایط فوق برای یکسو کننده 2 صادق است. در شرایطی که از کنتترل همزمان استفاده می شود . هر دو مبدل بطور همزمان در مدار قرار دارند. زمانی که جریان AC گردشی در نتیجه اختلاف لحظه ای ولتاژ پایان های یکسو کننده های ایجاد می گردد . از اندوکتانسهای L2 , L1 برای محدود نمودن . جریان گردشی AC استفاده می شود . مبدل دوبل فوق همانند یک سیلکوکنورتر تک فاز عمل می کند . سیستم فوق این امکان را فراهم می سازد که از منبع ولتاژ فرکانی ثابت منبع ولتاژ فرکانس متغیر بدست می آید . سیلکوکنورتر سه فاز از سه سیلکوکنورتر تک فاز که سیگنالهای مرجع آن 120 درجه اختلاف فاز دارند بدست می آید . برای جلوگیری از واکنش بین دو مبدیل هر مبدل با سیم بندی مشتق از یکی ترانسفورماتور سه فار تغذیه می شود . فرکانس ولتاژ خروجی سیلکو کنوتر از فرکانس تغذیه کمتر است با هر افزایش در فرکانس بار , هارمونیک های جریان و ولتاژ افزایش می یابند . متناسب با اینکه بار تا چه حد می توان هارمونیک های جریان را تحمل کند . حداکثر فرکانس خروجی محدود می گردد . یک سیلکو کنورتر سه فاز 36 عدد تریستور نیاز دارد. که تعداد تریستورها را میتوان به عدد 1 نیز تقلیل محرکه های موتور القایی کنترل شده با سیلکوکنورتر در محرکه های قدرت بالا با محدوده سرعت پایین , همچون صنایع نورد فلزات و در ماشینهای حفاری در معادن استفاده می شود .
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| بازدید ها | 3 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 41 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 73 |
فهرست مطالب
مقدمه 1
صفحه کلید 6
حافظه RAM 8
هارد دیسک 13
اتصال کابل 17
روش RLL 27
کنترلر SCSI 36
کارت گرافیک 39
مد گرافیک 46
از VGA تا VAC 50
نکاتی برای نصب یک کارت نمونه 52
مدارات رنگ در تلوزیون رنگی 55
دیکودر پال در تلوزیون شهاب 21 اینچ 59
دیکودر NTSCN در تلوزیون رنیگ شهاب 21 اینچ 62
تاریخچه سازمان :
این شرکت واقع در رفسنجان چهار راه شهدا روبروی آموزش و پرورش است .
شرکت فنی و مهندسی آرمان الکتریک در سال 1379 رسماً به ثبت رسید و فعالیتهای خود را آغاز نمود بیشتر کارهای این شرکت پیمانکاری برق بود که اکثر کارهای الکترونیکی از قثبیل نصب تابلوهای الکترونیکی و بردهای سیستمهای هوشمند در شرکت مس سرچشمه رفسنجان را این شرکت انجامداده است و در کار خد نیز بسیار موفق عمل کرده است .
این واحد صنعتی فنی الکترونیک و نصب سیستمهای کامپیوتر را نیز انجام
می دهد و همچنین طراح و سازنده کلیه تجهیزات ترافیکی از قبیل چراغهای راهنمایی چشمک زن و ساعتهای دیجیتال و تابلوهای الکترونیکی نیز هست .
مهندس ناظر و طراح در این شرکت آقای مهندس محمدعلی پرهیزگار می باشد که کارهای فنی و تخصصی به عهده ایشان است و ریاست شرکت را آقای علیرضا پرهیزگار بر عهده دارد .
این شرکت دارای چند گرو کاری که شامل گروه نصب و راه اندازی و گروه تدارکات و گروه فنی و تخصصی می باشد .
این واحد واقع در یک ساختمان دو طبقه است که طبقه اول آن دفتر شرکت و بخشی از آن قسمت فروش تجهیزات و سیستمهای کامپیوتری می باشد و طبقه دوم آن کارگاه فنی می باشد که در آن بردها و تجهیزات لازم برای سیستمها درآنجا ساخته می شود .
در این کارگاه سه خانم و دو آقا کار میکنند که کارهای ظریف از جمله لحیم کاری را خانمها بر عهده دارند و کارهای دیگر را آقایان انجام می دهند .
مدیر شرکت آقای علیرضا پرهیزگار می باشد و معاون وی آقای محمدعلی پرهیزگار است و کارکنان آن شامل دو کارفرما و ده پرسنل کاری تین شرکت هستند همچنین کارهای بازاریابی و اداری شرکت بر عهده آقای حسین پرهزگار می باشد .
این شرکت شامل یک ساختمان دو طبقه و یک کارگاه می باشد که کارگاه آن واقع در بلوار شهدا می باشد .
در کارگاه کاهایی از قبیل جوشکاری طراحی سازه های آهنی و ساخت قطعات و ادوات لازم برای نصب می باشد کهتجهیزات این کارگاه اشمل یک جرثقیل و موتور جوش لوازم برشکاری و تراشکاری انواع کلید و پریز و کابل و غیره میباشد .
اکقر کارهای این شرکت خدماتی است و از جمله محصولفات تولیدی این واحد می توان به ساخت و تولید سرعت گیر و نصب آن در تقاطع شهر اشاره کرد .
و از خدمات آن نصب سیستمهای کاکمپیوتری و تولید و نصب انواع تابلوهای الکترونیکی و همچنین چراغهای چشمک زن می باشد البته این شرکت سیستمهای حفاظتی از قبیل دزدگیر را نیز طراحی و اجرا می کند .
اینجانب از اول خردادماه سال جاری وارد این شرکت برای کراآموزی شدم و کارهایی از قبیل 1- لحیم کاری بر روی تابلوهای الکترونیکی 2- نصب سیستم 3- عیب یابی بردها را انجام می دادم .
ابتدا طرح مدار روی فیبر مدار چاپ می شود و برای نصب قطعات عناصر مدارهای آماده و به ما می دادند و ما عناصر و قطعات (ترانزیستور ها ، LED ، مقاومت ها …) را روی برد قرار می دادیم و لحیم کاری روی انها انجام می دادیم سپس آنها را تست می کردیم .
برای تست بردها از یک اهمتر دیجیتالی استفاده می کریدم و با آن عیب یابی می کردیم و عیب مدار را بر طرف می کردیم.
پس از اینکه از عملکرد مدار مطمئن می شدیم آن را روی سیستم یا تابلو نصب می نمودیم و آن را راه اندازی می کردیم .
در مورادی هم طراحهایی برای ساخت و یا اصلاح به آقای مهندس پرهیزگار دادم که مورد توجه ایشان قرار گرفت و آنها را جرا کردیم و خیلی خوب عمل کردند برای مثال یک طرح برای برد تابلوی فرمان دهنده چراغ چشمک زن راهنمایی ارائه دادم که موفق بود.
این خدمات شامل بستن کیسهای کامپیوتر و نصب مادربرد و یگر قسمتهای کامپیوتر بر روی کیس بود و همچنین راه اندازی سیستم کامپیوتر و ریختن برنامه روی آن بود .
همانطور که در قبل گفته شد سیستمهای کامپیوتر را نیز نصب می کرد و قسمتهای سخت افزار را روی کیس سوار می کردم قسمتهای مثل CD ROM و هرد دیسک کامپیوتر ، مودم ، کارت گرافیک و غیره .
بخشی از طبقه اول فروشگاه لوازم کامپیوتر و لوزام و قطعات الکترونیکی بود که انواع IC ها و ترانزیستورها ، دیودها و اهمتر دیجیتال و غیره برای فروش عرضه می شد .
کاردیگر شرکت نص انواع دزدگیر اتومبیل و خانه و همچنین سیستمهای حفاظتی است . سیستمای حفاظتی شامل دوربین های مدار بسته و سنسورهای حرارتی و حساس به نور و یا صدا بودند که پس از گرفتن سفارش از مشتریان این وسایل را از تهران دریافت می کردیم و در خانه و یا بانکها و مغازه ها نصب می کردیم.
که در این پروژه به نحوه پردازش و نصب سیستمهای کامپیوتری می پردازیم.
صفحه کلید :
به عنوان میکرو کنترلی 40 پایه و پردازنده استفاده شده است.این تراشه در داخل خود حافظهRA M به مقدار 128بیت حافظهROM به مقدار یک کیلو بایت دارد.سیگنال صفحه کلید به عنوان تنها ورود استاندارد کامپیوتر،دارای 38کلید درکامپیوتر IBM-XI می باشد.در ساختار تمام صفحه کلیدها از ماتریس برای تست فشار یک کلید استفاده شده است.در صفحه کلیدXT از تراشه8048 ورودی این تراشهMH2 77/4 می باشدکه درداخل آن تقسیم برسه انجام می شود. 12ردیف و3 ستون این تراشه هر3 تا5 میلی ثانیه یک بار جاروب می شوند.هنگامی که یک کلید فشرده شد و کد جاروب آن توسط 8048 کشف شد،کد جاروب آن در حافظهRAM مربوط به 8048 ذخیره می شود.سپس از طریق یک خط سریال برای مادربرد ارسال می شود.اگر یک کلید بیش از نیم ثانیه پایین نگاه داشته شود،آنگاه در هر ثانیه 10 بار کد اسکن کلید تولید شده ودر حافظه RAMذخیره می شود(البته این مدت زمان و تعداد آن در صفحه کلیدهای AT قابل تغییر بوده وحتی از طریق فرامین DOS نیز قابل کنترل می باشد).حافظه RAM برای16 کلید جای لازم را دارد.هنگامی که یک کلید فشرده شده،رها می شود،کد اسکن آن کلید بعلاوه 128(بیت7آن یک شد)برایCPU فرستاده می شود، اینکه یک کلید و یا مجموعه ای از کلیدها فشرده می شوند.از خط خط اطلاعات(پایه شماره2کابل ارسالاطلاعات) سیگنال HIGHبمدت2/0 میلی ثانیه به خروجی فرستاده می شود و سپس هشت بیت اطلاعات از طریق خط خروجی و پالس ساعت از طریق پایه یک به خروجی فرستاده می شود و سپس پهنای پالس هر بیت که 1/0 میلی ثانیه است جهت ارسال به بوردCPU از طریق کابل سریال است. بعد از وصل شدن خط+5 ولت به صفحه کلید یک منطق(power on reset)POR به مدت حداقل 300 میلی ثانیه و حداکثر 4 ثانیه بوجود می آید.بعد از آن یک برنامه تست در صفحه کلید اجرا شده وحافظهROM وRAMتست می شود.در این مرحله برای لحظه ای سه لامپ سمت راست روشن شده وسپس خاموش شده.زمان اجرای این برنامهاز600 تا900میلی ثانیه میباشد.با کامل شدن برنامه تست و آماده شدن صفحه کلید(خط پالس و اطلاعات بصورت HIGHمی شود)در صورت درست بودن یک کدAAHبرای آمادگی و سالم بودن ویا FCHجهت خطا برای واحد سیتم ارسال می نماید.در حین کار و ارسال اطلاعات توسط صفحه کلید،فرامین زیادی بین صفحه کلید و واحد سیستم مبادله می شود که هر کدام معنی و کار خاصی انجام می دهند .
تولید کننده پالس ساعت
حافظه ROM
حافظه RAM، بافر صفحه کلید که به صورت :first inpat first output)FIFO اولین ورودی و اولین خروجی)کار می کند.
تایمر و کانتر،(جهت شروع،پایان جاروب صفحه کلیدها).
یک پورت ورودی و خروجی که اطلاعات را به صورت سریال جابجامی نماید.
تراشه8048به عنوان یک ریزپردازنده(میکروکنترلی)کارهای زیر را در صفحه کلید انجام می دهد:
اجرای یک برنامه برای تست داخلیش به هنگام روشن سیستم (POR) .
جاروب کردن صفحه کلید هر3تا5 میلی ثانیه.
قرار دادن کد اسکن 16 کلید در بافر مربوطه.
اجرای حالت typematic(نگهداری کلید برای تکرار).
فرستادن کد اسکن برای واحد سیستم .
سیگنال پالس فعال کننده صفحه کلید از واحد سیستم می آید(توسط 6بیت پورت 61 تراشه 8255 فعال می شود)،با فعال شدن این بیت (HIGH) ارتباط بین صفحه کلید و سیستم در هنگام روشن شدن بر قرار می شود.هنگام زدن و یا آزاد شدن یک کلید کد اسکن آن توسط 8048 برای واحد سیستم از طریق پورت 60H تراشه 8255 فرستاده می شود و سپس یک وقفه صفحه کلید در CPU رخ می دهد.CPU از طریق پورت 60H کد فوق را خوانده و به وقفه از طریق (INTA) بیت 7پورت 60H جواب می دهد (با فرستادن یک پالس مثبت).همانطور که قبلاً اشاره شد صفحه کلیدهای XT دارای 38 کلید می باشد که از 1تا83 شماره گذاری شده اند به عنوان مثال کلید درA دارای کد اسکن 30 و کلیدS دارای کد اسکن 31 می باشد.هنگام رها کردن یک کلید فشرده هنگام زدن و رها کردن می باشد.با دریافت و هنگام رها کردن یک کلید فشرده شده کد اسکن آن عبارتست از کد اسکن اصلی آن +128.به عنوان مثال کدهای 30و158 مربوط به حرف،A هنگام زدن و رها کردن می باشد.با دریافت یک وقفه از صفحه کلید توسطCPU اجرای برنامه در حال اجرا متوقف شده و سیستم به آدرس سرویس روتین وقفه 0000:0024H(4X9H) پرش کرده و آدرس سرویس رویتن وقفه 9H (وقفه مربوط به صفحه کلید)را بدست آورده و آنرا اجرا مــیکند. تعـــدادی از کـــارهای که بوسیله سرویس روتین صفحه کلید انجام می شود عبارتست از ( ایــن سرویس روتین در حافظه ROM می باشدو جزء وقفه های بایاس محسوب می شود) :
(1)ترجمه کدهای اسکن به کدهای اسکی.
(2)داشتن 15 کاراکتر در بافر (مستقل از 16 کد اسکن موجود در بافر صفحه کلید).
(3)انجام عمل کرد کلید CAPS LOCK در هنگام فشردن آن.
(4)داشتن حالت کلید SCROLL LOCK برای برنامه های کاربردی.
(5)انجام کارهای خاص برای کلیدهای:
ریست کردن سیستم با فشار دادن کلیدهای CTRL+ALT+DEL
اجرای یک وقفه IBH برای کلیدهای CTRL+BREAK
چاپ صفحه صفحه نمایش (اجرای وقفه 5H )در اثر فشار کلید PRTSCیا SHIFT+PRTSC
(6)جلوگیری از تکرار کلیدهای CTRL،SHIFT،ALT،NUM LOCK،SCROLL LOC، INC،CAPS LOCK در صورت فشرده ماندن.
(7)انجام حالت SHIFT برای کلیدهای SHIFT،CTRL،ALT.
برای انجام کلیدها دو کد وجود دارد.که کد اسکی و کد اسکن که هر کدام یک بایت را از بافر اشغال می نمایند .کلیدهایی که کد اسکن ندارند دارای فقط یک کد اسکن یا کد اسکی گسترش یافته می باشد.به کلید یا کلیدهایی که با زدن آن یک برنامه مقیم شده در حافظه اجرا می شود وسپس کنترل سیستم به برنامه قبلی برمی گردد کلید داغ اطلاق می شود.برای ارسال اطلاعات از سوی صفحه کلید به واحد سیستم بعد از آماده شدن آن، اگر خط پالس (CLOCK)صفر باشد.اطلاعات در بافر ذخیره شده و به واحد سیستم ارسال نمی شود.اگر خط پالس فعال(HIGH) باشد و خط اطلاعات صفر باشد (لازم داشتن خط برای ارسال اطلاعات توسط سیستم ) اطلاعات در بافر صفحه کلید ذخیره شده و صفحه کلید اطلاعات ارسالی از سوی واحد سیستم را دریافت داشته و اجرا می نماید.اگر هر دو خط اطلاعات (پالس) یک (HIGH) باشند آنگاه صفحه کلید اقدام به ارسال اطلاعات بصورت یک بیت شروع،8 بیت اطلاعات،یک بیت پریتی و یک بیت متوقف می نماید.هنگام ارسال اطلاعات توسط صفحه کلید ،حداقل هر 60 میلی ثانیه یکبار خط پالس چک می شود،در صورت صفر شدن این خط توسط واحد سیستم،یک خط در ارسال و دریافت اطلاعات رخ داده است.بنابراین صفحه کلید از ارسال اطلاعات خودداری می نماید.اگر قبل از بیت درهم (بیت پریتی) این خط (پالس) صفر می شود، صفحه کلید از ارسال خودداری نموده و خط پالس و اطلاعات را فعال (HIGH) می نماید.اما اگر بعد از دهمین بیت باشد.آنگاه صفحه کلید ارسال را کامل خواهد نمود.زمانی که سیستم برای ارسال اطلاعات به صفحه کلید آماده است.ابتدا آن را چک می نماید که آیا صفحه کلید در حال ارسال اطلاعات هست یا خیر.اگر صفحه کلید در حال ارسال است ولی هنوز به دهمین بیت یک کد نرسیده است با صفر کردن خط پالس از ادامه آن جلوگیری می کند.ولی اگر بعد از دهمین بیت باشد،صبر می کند تا ارسال کامل گردد.برای ارسال،ابتداء خط اطلاعات با بیت شروع (معمولاً صفر است) ارسال را آغاز می نماید،در این حالت خط پالس می تواند یک باشد با آغاز ارسال صفحه کلید 11 بیت را می شمارد که بعد از بیت دهم،صفحه کلید خط اطلاعات را صفر نموده و یک بیت (بیت متوقف) را می شمارد.با این کار (صفر کردن خط اطلاعات) صفحه کلید به سیستم می گوید که اطلاعات ارسالی یک فرمان از سوی سیستم کامل دریافت شده است.باید صفحه کلید در کمتر از 20 میلی ثانیه به آن جواب دهد اگر در این زمان خطایی رخ دهد،سیستم ارسال اطلاعات را دوباره انجام می دهد.در کامپیوترهای AT بجای مدار فوق یک میکرو کنترلی تحت نام کنترلی صفحه کلید (معمولاً با شماره های 8042 یا 8742 مشاهده می شود) کار می نماید.لازم به توضیح است که در کامپیوترهای AT ،سرعت وتاخیر و نرخ تکرار کلیدهای فشرده شده از دو محل قابل تعریف می باشند
که عبارتنداز :
الف)تعریف درست آپ سیستم
ب)استفاده از فرمان MODE درMS-DOS
معمولاً بافر صفحه کلید در حافظه RAM بورد سیستم 32 بایت می باشد که می تواند که مربوط به 16 کلید را در خود داشته باشد.آدرس شروع آن در حافظه RAM به عنوان بافر 0040:00/EH می باشد،چون این بافر بصورت دایره ای می باشد بنابراین دو علامت ابتدا و انتهای آن را برای سیستم عامل مشخص می نماید
که عبارتند از:
کلمه HEAD یا ابتدای بافر صفحه کلید:این کلمه 2 بایتی از آدرس 0040:00/AH به ابتدای جاری بافر صفحه کلید بایاس در آدرس 0040:00/EH اشاره می کند.
کلمه TAIL یا انتهای بافر صفحه کلید :این کلمه 2 بایتی از آدرس 0040:00/CH به انتهای جاری بافر یا آخرین بایت ذخیره شده در بافر اشاره می نماید.
هارد دیسک:
نصب هارد بر روی سیستم :
برای نصب یک یا چند هارد بر روی سیستم باید مراحلی را طی نمائیم تا در نصب آن دچار مشکل نشده و به سادگی آنرا انجام داده و باعث آسیب دیدن هارد وسیستم نشویم.بر روی یک سیستم با توجه به سمت آن حداکثر دو یا چهار هارد از یک نوع قابل نصب میباشد . سیستمهای فعلی معمولاً از کنترلی های SCSI وIDE استفاده می نمایند درست آپ هر سیستم برای تعریف پارامترهای هارد جار زرو شده است که اولی بنام : DISKC ویا DISK1 ودومی بنام :DISKD ویاDISK2 الی آخر نامگذاری شده است . هنگام نصب هاردهای از نوعSCSI ، نیازی به تعریف آنها درست آپ سیستم نیست وباید پارامترهای آنرا درست آپ خود هارد تعریف نماییم. معمولاً هنگام روشن شدن سیستم ،ابتدای منوی ورود به ست آپ هاردهای SCSF (اگر داشته باشیم) ظاهر می شود و سپس منوی مربوط به ورود به ست آپ سیستم ظاهر می شود. بعد از اولین بار تعریف درست آپ خود ست آپ هنگام بوت شدن سیستم ، پارامترهای خود را به سیستم معرفی می نماید و در اصطلاح به این نوع ، هاردهای با هوش گفته می شود.اما هاردهای TDE و انواع دیگر را باید در ست آپ سیستم معرفی نماییم .کابل ارتباطی بین کنترلر هاردها (از نوع TDE ) و مادر بورد (یا کارت MILO ) دارای سه یا دم عدد کانکتور می باشد (بحث بر روی کنترلر IDE است) که 40 عدد سیستم این کابل بین سه کانکتور مشترک می باشد .اگر خواسته باشیم بر روی سیستم بیش از یک هارد از نوع IDE داشته باشیم و با توجه به مشترک بودن سیم ها، باید بر روی خود کنترلر هارد یکی را با اولویت بالاتر و دیگری را با اولویت پائینتر تعریف نمائیم تا هر دو بتوانند به نوبت کار نمایند. تعیین اولویت هاردها توسط جامپرهای موجود بر روی کنترلر انجام می شود.به هارد با اولویت اول MASTER و به هارد با اولویت دوم SLAVE اطلاق می شود.
اگر بخواهیم بر روی یک سیستم دو عدد هارد IDE و SCSI نصب نماییم . تعریف هارد اسکازی در ست آپ سیستم هیچگونه ضرورتی نداشته و لازم نمی باشد . همچنین نیازی به تعریف یکی به عنوان MASTER ودیگری به عنوان SLAVA نمی باشد ولی اگر بخواهیم دو عدد هارد IDE بر روی سیستم نصب نمائیم باید یکی را به عنوان MASTER و دیگری را به عنوان SLAVE تعریف نمائیم . که این کار توسط ست کردن جامپرهای موجود بر روی کنترلرها امکان پذیر می باشد . لازم به توضیح است که هارد اسکازی دارای کابل ارتباطی 60 یا 50 پین می باشد و یک کنترلر اسکازی قادر است که حداکثر 7 عدد هارد را به طور همزمان بر روی یک سیستم پشتیبانی نماید.
تعریف نوع هارد:
قبل از نصب هارد بر روی سیستم ، باید با ست کردن جامپرهای آن ، نوع آنرا SLAVE یاMASTER مشخص نمائیم . برای تعریف حالت باید عملکرد یک هارد، هر هارد دارای جدولی از جامپرها می باشد که معمولاً بر روی خود هارد و یا در دفترچه آن آورده می شود که هنگام کار با آن ، داشتن دفترچه آن کمک
زیادی به شما خواهد کرد.
نصب فیزیکی هارد:
هنگام نصب هارد یا هاردها در محل آن باید دو نکته توجه نماییم که عبارتند از:
(1)انتخاب پیچهای بلند باعث از بین بردن بورد و در نتیجه کنترلر خواهد شد و نهایتاً کار نخواهد کرد ، در نتیجه باید از پیچهای مخصوص هارد استفاده نماییم.
(2)هنگام نصب باید دقت کرد که هارد به صورت افقی و یا عمودی قرار گیرد و نصب هارد با زوایای غیر از این باعث خراب کار کردن و بالا رفتن فرسودگی آن خواهد شد.
(3)جهت نصب به سمتی باشد که قسمت کانکتورها به طرف داخل سیستم باشد .
بخاطر سرعت انتقال بالاتر در کنترلرهای SCSI هاردهای با ظرفیت بالارا (بالای 500 مگابایت ) با این نوع کنترلر می سازند و هاردهای با ظرفیت پائین تر از آن را با انواع دیگر کنترلر از جمله IDE .سازنده های معروف هارد عبارتند از:TEAC ، QUAN TAM ، MAXTOR ، SEAGET ، CONNER و IBM .در بین هاردهای فوق با ظرفیت برابر ، هاردهای CONNER دارای جریان مصرفی کمتری بوده ولی به تغیرات جریان و ولتاژ نیز بسیار حساس می باشند و زودتر آسیب می بینند ، ولی سرعت دستیابی بالاتری دارند.در هاردهای قدیمی بیشتر درایوها از موتور پله ای جهت حرکت هد در سطح دیسک استفاده می کرده اند که در هاردهای جدید برای بالا بردن سرعت و کاهش صدای هد از حلقه صوتی استفاده می نمایند.در این نوع ، هد حول یک بازو به صورت زاویه ای حرکت می نماید که این امر توسط یک سیم پیچ مغناطیسی انجام می شود . سرعت حرکت هد در این روش بیشتر و لرزش آن در حرکت کمتر می باشد.
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| بازدید ها | 3 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 29 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 53 |
مقدمه
مشخصات فیزیکی 1
مشخصات ریخته گری ذوب 2
آلیاژسازها (Hardeners) 7
کنترل ترکیب 10
گاززدایی Degassing 17
اکسیژن زدایی 20
احیاء کننده ها 21
فلاسک های گازی 23
جوانه زاها Grainrefiners 27
آلومینیوم مس 33
تولید آلیاژ 36
آلومینیوم – سیلیسیم 37
تولید آلیاژ 38
ماهیچه 40
- قسمت ماهیچه سازی 42
- قسمت ریخته گری 43
-سالن ویبراسیون 45
-مراحل سنگ زنی و تراشکاری 46
-تست عملیات حرارتی 46
-کوره aging 47
-قسمت کنترل 48
-مرحله شستشو 50
آلومینیم یکی از عناصر گروه سدیم در جدول تناوبی است که با تعداد پروتون 13 و نوترون 14 طبقه بندی الکترونی آن به صورت زیر می باشد :
(1S2);(2S2)(2P6);(3S2)(3P1)
که در نتیجه می توان علاوه بر ظرفیت 3 ، ظرفیت 1 را نیز در بعضی شرایط برای آلومینیم در نظر گرفت .
آلومینیم از یک نوع ایزوتوپ تشکیل شده است و جرم اتمی آن در اندازه گیری های فیزیکی 9901/26 و در اندازه گیری های شیمیایی 98/26 تعیین گردیده است . شعاع اتمی این عنصر در 25 درجه سانتی گراد برابر 42885/1 آنگسترم و شعاع یونی آن از طریق روش گلداسمیت برابر A57/0 بدست آمده است که در ساختمان FCC و بدون هیچ گونه تغییر شکل آلوتروپیکی متبلور می شود .
مهمترین آلیاژ های صنعتی و تجارتی آلومینیم عبارت از آلیاژ های این عنصر و عناصر دوره تناوبی سدیم مانند منیزیم ، سیلیسیم و عناصر دوره وابسته تناوب مانند مس و یا آلیاژ های توام این دو گروه است .
(Al-CuMgSi);(Al-CuMg);(Al-SiMg);(Al-Cu);(Al-Si);(Al-Mg)
سیلیسیم و منیزیم با اعداد اتمی 14 و12 همسایه های اصلی آلومینیم می باشند و بسیاری از کاربرد های تکنولوژیکی آلومینیم بر اساس چنین همسایگی استوار است .
ثابت کریستالی آلومینیم A0414/4 = a و مطابق شرایط فیزیکی قطر اتمی آن 8577/2 = dAl می باشد . بدیهی است حلالیت آلومینیم به نسبت زیادی به قطر اتمی بستگی دارد و مطابق آنچه در مباحث متالوژی فیزیکی بیان می گردد ، اختلاف قطر اتم های حلال و محلول نباید از 15 % تجاوز نماید ، در حالی که شکل ساختمانی و الکترون های مدار آخر نیز در این حلالیت بی تاثیر نیستند .
آلیاژ های آلومینیم در اولین مرحله به دو دسته تقسیم می گردند :
الف ) آلیاژ های نوردی (Wrought Alloys) که قابلیت پزیرش انواع و اقسام کارهای مکانیکی ( نورد ، اکستروژن و فلز گری ) را دارند .
ب ) آلیاژ های ریختگی (Casting Alloys) که در شکل ریزی و ریخته گری های آلومینیم با گسترش بسیار مورد استفاده اند . آلیاژ های نوردی که در مباحث شکل دادن فلزات مورد مطالعه قرار می گیرند از طریق یکی از روش های شمش ریزی (مداوم ، نیمه مداوم ، منفرد ) تهیه می گردند و پس از قبول عملیات حرارتی لازم ، تحت تاثیر یکی از زوش های عملیات مکانیکی به شکل نهایی در می آیند .
آلیاژ های ریختگی آلومینیم که مورد بحث این پروژه نیز می باشند از طرق مختلف ریخته گری ( ماسه ای ، پوسته ای ، فلزی و تحت فشار )شکل می گیرنند و مستقیماً و یا بعد از عملیات حرارتی ( در صورت لزوم )در صنعت استفاده می شوند .
در مورد آلومینیم و سایر آلیاژ ها کشور های مختلف استاندارد های متفاوتی به کار می برند که مشخصه درجه خلوص و یا میزان نا خالصی ها و سایر ترکیبات آلیاژ می باشد . استاندارد آلیاژ های آلومینیم علاوه بر مشخصه های ارقامی که در جداول 1 و 2 درج گردیده است به کمک رنگهای اصلی نیز آنجام می گیرد . نمونه چنین رنگهایی در استاندارد انگلیسی عبارت است از :
آلومینیم خالص رنگ سفید
آلومینیم ـ مس رنگ سبز
آلومینیم ـ منیزیم رنگ سیاه
آلومینیم ـ مس ـ نیکل رنگ قهوه ای
آلومینیم ـ روی ـ مس رنگ آبی
آلومینیم ـ سیلیسیم (منیزیم ) رنگ زرد
آلومینیم ـ سیلیسیم ( مس ) رنگ قرمز
در ایران متأسفانه هنوز استانداردی برای صنایع آلومینیم بکار نمی رود و به رابطه کارخانه با کشور های مختلف سیستم های متفاوت انگلیسی ، امریکایی ، بلژیکی و غیره بستگی دارد. مقایسه استاندارد های مختلف جهانی تقریباً مشکل و در مورد آلیاژ های ریختگی نیز با اندک تفاوت چنین مقایسه ای آمکان پذیر می باشد .
آلیاژ سازها (Hardeners)
این عناصر که به نام های Temper Alloys و Master Alloysنیز نامیده می شوند به مقدار زیادی در صنایع ریخته گری آلومینیم به کار می روند ، زیرا آلومینیم با نقطه ذوب کم اغلب قادر به ذوب و پذیرش مستقیم عناصر با نقطه ذوب بالا نیست (مس 1083 درجه ، منگنز 1244 درجه ، نیکل 1455 درجه ، سیلیسیم 1415 درجه ، آهن 1539 درجه و تیتانیم 1660درجه سانتی گراد ) . همچنین عناصر دیگری که نقطه ذوب بالا ندارند ، دارای فشار بخار وشدت تصعید و اکسیداسیون می باشند که در صورت استفاده مستقیم درصد اتلاف این عناصر شدیدا افزایش می یابد ( منیزیم ، روی ) . ترکیب شیمیایی و نقطه ذوب بعضی از آلیاژ ها که در صنایع آلومینیم به کار می رود .مشخصات متالوژیکی آلیاژ ها در فصل جداگانه ای مورد مطالعه قرار خواهد گرفت . تهیه آلیاژ ساز ها معمولا در کار گاههای ریخته گری نیز انجام می گیرد در این مواقع اغلب روش های زیر مورد استفاده است .
معمولا قطعات عنصر دیر ذوب را ریز نموده و در فویل های الومینیمی پیچیده و یا در شناور های گرافیتی قرار داده ودر داخل مذاب الومینیم (800 درجه تا 850 درجه تحت فلاکس )فرو می برند و سپس آن را به هم میزنند.
در بعضی موارد ودر صورت امکان از دو کوره ذوب استفاده می نمایند و بعد از ذوب دو عنصر ،آن ها را باهم مخلوت میکنند. این عمل در مورد اجسامی که تا 1100 درجه سانتی گراد نقطه ذوب دارند مقرون به صرفه است ولی در مورد عناصر با نقطه ذوب بالا عملا مشکلاتی را فراهم میکند.
در جریان ذوب وساخت الیاژ وتنظیم شارژ علاوه بر مشخصات ترکیبی الیاژ بایستی میزان اتلاف در جریان ذوب که به نوع کوره ،روش ذوب وروش تصفیه بستگی دارد ،مورد توجه قرار گیرد.
|
نقطه ذوب |
ترکیب |
نقطه ذوب |
ترکیب |
|
560 640
830 770 915
850 800 1020 1150 |
11 89 9 91 Al-Mg
11 89 9 91Al-Mn 25 75
11 89 9 91 20 80Al-Fe 50 50
|
660 620 1046
570 600 600
680 730 765
|
15-85 12-88Al-Si 50-50
50-50 45-55Al-Cu 3-97Al-Be
11-89 9-91Al-Ni 20-80 |
ترکیب شیمیایی و نقطه ذوب آلیاژ ساز ها درآلومینیم
الیاژهای متعدد و متفاوت الومینیم هر یک به نوعی دارای ناخالصی های طبیعی هستند که در شمش های اولیه آنان موجود میباشد وعلاوه بر آن شارژ نا مناسب وعدم دقت در شارژ باعث بروز انواع نا خالصی ها در فلز مذاب میگردد.عناصر نا خالصی اغلب از حد حلالیت متجاوز هستند و به صورت فازهای فلزی وتر کیبات فلزی در قطعه ریخته شده ظاهرمی گردند .
ترکیبات بین فلزی همچنین تحت تا ثیر پدیده جدایش در مذاب حاصل میشوند که در عمل برای جلوگیری از این پدیده تنظیم شرایط ریخته گری و انجماد الزامی میگردد. بعضی از عناصر متشکله آلیاژ ماندد منیزیم ،برلیم ،سدیم و کلسیم در اثر حرارتهای محیط ذوب و وجود هوا اکسیده میگردند ودرصد اتلاف انان در مذاب افزایش می یابد،به خصوص اگر زمان نگاه داری مذاب در درجه حرارتهای بالا زیاد باشد از این رو ترکیب شیمیا یی الاژ تغییرات عمده خواهد داشت.از طرف دیگر عناصری مانند مس،آهن،کرم،نیکل،منگنز تمایل چندانی به اکسیده شدن ندارند ولی پدیده جدایش در حضور این عناصر با سهولت بیشتری انجام میگیرد،که برای جلو گیری از آن بهم زدن مذاب در طول ذوب و در زمان ریختن الزامی است(بدیهی است بهم زدن مذاب بایستی به گونه ای باشد تا اکسیده شدن مذاب را تشدید نکند).
در بسیاری موارد برای جلو گیری از اکسیداسیون مواد شارژ،آن ها را با فلاکس( Coveral Flux )پوشش می دهند.
در حالت کلی بایستی ترکیب دقیق مواد شارژ و درصد اتلافات کوره نسبت به هر یک از عناصر آلیاژی که به درجه حرارت ان نیز بستگی دارد،کاملا از طریق تجزیه وازمایش روشن گردد.در جدول 4 درصد تقریبی اتلافات عناصر مختلف بر حسب نوع شارژ و کوره مورد استفاده درج گردیده است.
برگشتی ها و قراضه های شمش های اولیه
جدول 4 درصد اتلاف عناصر مختلف در تحت شرایط نوع شارژ و کوره
|
کوره بوته ای |
کوره شعله ای |
کوره الکتریکی |
کوره بوته ای |
کوره شعله ای |
کوره الکتریکی |
عنصر |
|
2-5/1 6-3 6-3 7-4 4-2 2-1 2-5/1 5/0 5/0 2-1 2-1 2-1 |
3-5/2 10-3 10-5 10-5 5-3 3-2 2-5/1 1-5/0 1-5/0 2-5/1 3-2 5/2-5/1 |
2-1 5-3 5-3 5-3 3-2 2-1 5/1-1 5/0 5/0 5/1-1 2-1 2-1
|
5/1-1 5/3-5/2 5/3-5/2 5/3-5/2 3-1 1-5/0 1-5/0 5/0 5/0 1-5/0 1-5/0 2-1 |
2-1 5-3 5-3 5-3 4-2 2-1 5/1-1 1-5/0 1-5/0 5/1-1 2-1 2-1
|
2/1-1 3-2 3-2 3-2 3-1 5/0 5/0 5/0 5/0 5/0 5/0 2-5/0
|
آلومینیم منیزیم برلیم سدیم روی منگنز قلع آهن نیکل سیلیسیم مس سرب |
از جدول 4 نتیجه میگردد که علاوه بر نوع کوره اندازه قطعات وهم چنین چگونگی الاژ ان در میزان اتلافات مؤثر میباشد.در آزمایشات مؤلف در آلیاژ Al-Cu4-Mg1.5 که به صورت شمش و براده های ماشین شده انجام گرفت ، اثبات شده که میزان اتلاف ناشی از مراحل ذوب از 2% به 7% افزایش یافته است که قسمت اعظم این افزایش مربوط به اتلاف منیزیم والو مینیم بوده است.
آهن یکی از عناصری است که به سهولت از وسایل ذوب به الومینیم نفوظ میکند وبه همراه منگنز وکرم در صورت وجود،ترکیبات بین فلزی بسیار سخت تولید میکند وهمچنین همراه با مقادیر زیادی آلومینیم در ته بوته به صورت ته نشین (لجن)رسوب میکند. برای جلو گیری از این امر بایستی توجه داشت که هم واره رابطه زیر بر قرار باشد:
%Fe+3(%Cr)+2(%Mn)£1.9%
علاوه بر آن،اهن وسلیسیم به صورت a (Al-Fesi) و یا b باعث افزایش مقدار انقباض حجمی وانقباض پراکنده در سطح قطعه میگردند.
برای جلوگیری از تمام مراحل تر کیبی،بایستی الومینیم قبل از ریختن از نظر ترکیب شیمیا یی کنترل شود وچنان چه درصد یکی از عناصر زیاد تر از اندازه متعارف باشدبا افزودن آلومینیم خالص ویا آمیژان های مخصوص ترکیب ان را موازنه نمود.در آزمایشات کنترل ترکیبی معمولا مذاب را در یک قالب فلزی (کتابی)ریخته واز قسمت های مختلف ان نمونه برداری می کنند وهمچنین آزمایشات متا لو گرافی نیز می توانند در این امر از اهمیت خاصی بر خوردار باشند.حذف نا خالصی های فلزی بخصوص در مورد آلیاژ های ریخته گری و ذوب قراضه ها حایز اهمیت می باشد و همانگونه که در قسمت های این کتاب ذکر شده است عمده ترین آلیاژ های آلومینیم ، منیزیم، آهن ، سیلیسیم ، مس ، روی، منگنز ، کروم ، سرب ، تیتانیم ، زیرکنیم ، قلع ، سدیم و کلسیم می باشند که در عملیات ذوب برخی از آنها به کمک پدیده های شیمیایی و برخی بصورت عملیات فیزیکی حذف می شوند یا تقلیل می یابند .
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| بازدید ها | 3 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 12 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 18 |
عنوان صفحه
مقدمه 1
اتصالات مهم دستگاه اسکوپ 5
کلیدهای کنترلی دستگاه اسکوپ 6
ناحیه آتش ثانویه 9
ناحیه میانی ثانویه 11
ناحیه دوال Dwellثانویه 12
ناحیه احتراق اولیه 14
ناحیه میانی اولیه 15
ناحیه دوال اولیه 16
کلیدهای عملیاتی و انتخاب حالت موج 18
امروزه موتورهای خودروها و سیستمهای جانبی آن به صورت یک قوای محرکه پیچیده دائماً در حال تغییر،تحول و بهینه شدن می باشد . در این راستای این تغییرات روشهای تست و عیب یابی موتور خودروها در حال تغییر و تحول می باشد و همین امر باعث بوجود ابزارهای جدیدی برای عیب یابی دقیق و متناسب با تکنولوژی روز موتورهای احتراقی داخلی می باشد . یکی از مهمترین این ابزارها دستگاه اسیلوسکوپ مخصوص خودرو (Automotive Lab Scope) می باشد .
اسکوپ تعمیرگاهی که عموماُ ((اسکوپ )) نامیده می شود در واقع یک ولتمتر عینی (Visual Voltmeter) می باشد ولی برخلاف ولتمترها که عقربه آنها به کندی حرکت می کند و مقدار ولتاژ را نشان می دهد اسکوپ مقادیر لحظه ای ولتاژ را روی لامپ تصویر به صورت منحنی گرافیکی نشان می دهد که به این منحنی الگو می گویند .
به عبارت دیگر اسکوپ وسیله ای است که تغییرات ولتاژ را بر حسب زمان نشان می دهد که محور افقی X آن جهت نمایش حرکت شفت دلکو بر حسب درجه یا درصد و یا نمایش زمان واقعی که بر حسب میلی ثانیه است ، می باشد .
برای این منظور به ترتیب به موارد زیر خواهیم پرداخت :
1- مرور مجدد بر سیستمهای جرقه و احتراق
2- عملکرد دستگاه اسکوپ
1- سیستم جرقه خودرو
قبل از پرداختن به روشهای استفاده از دستگاه اسکوپ ابتدا سیستم جرقه خودرو را مورد مطالعه قرار می دهیم .
وظیفه سیستم جرقه ، احتراق مخلوط سوخت و هوا در سیلندر (محفظه احتراق) در زمان مناسب و در کلیه سرعتها و تحت شرایط مختلف بار (نیروی محرکه ) می باشد .
سیستمهای جرقه دارای دو مدار جداگانه بنام مدار اولیه و مدار ثانویه می باشند مدار اولیه (Primar) همان مدار ولتاژ پائین است . در این مدار جریان عبوری در کلیه اجزاء دارای ولتاژی تقریباً در حد ولتاژ باطری می باشند .
اجزاء این مدار عبارتند از :
1- باطری : تامین کننده انرژی راه اندازی موتور (Start)
2- سوئیچ : قطع و وصل کننده جریان به سیسستم جرقه
3- مقاومت بالاست (Ballast Resistor): کنترل جریان کویل . این مقاومت باعث کاهش ولتاژ کویل در سرعت پائین و افزایش آن در سرعتهای بالا می باشد (زمانی که نیاز به ولتاژ بالاتر می باشد ) .
4- مسیر مستقیم (BY Pass) : این مسیر فقط در زمان استارت استفاده می شود و باعث اتصال مستقیم کویل به باطری و ایجاد ولتاژ حداکثر در آن ، در زمان استارت می شود (حذف مقاومت بالاست ) .
5- سیسم پیچ اولیه کویل : در زمان که سوئیچ و دهنه پلاتین باز و بسته باشند ، جریان سیم پیچ بر قرار شده و باعث تبدیل انرژی الکترکی به میدان مغناطیسی قوی در هسته کویل می شود .
6- دهنه پلاتین : با چرخش شفت دلکو دهنه پلاتین باز و بسته شده به طوری که در زمان بسته شدن دهنه پلاتین ،جریان در سیم پیچ اولیه کویل برقرار می شود و باعث بوجود آمدن میدان مغناطیسی قوی در هسته کویل می گیردد . حال درست در لحظه باز شدن دهنه پلاتین جریان اولیه و متناظرآن میدان مغناطیسی به صورت ناگهانی قطع می گردد .این کاهش ناگهانی میدان مغناطیسی باعث بوجود آمدن ولتاژ بالایی (حدود 18000 ولت ) در دو سر سیم پیچ ثانویه می گردد .
7- فیوز دلکو (Condenser) : فیوز دلکو باعث کاهش جرقه در دهنه پلاتین و کمک به کاهش سریع میدان مغناطیسی در زمان باز شدن دهنه پلاتین و همچنین انتقال کامل انرژی کویل به ثانویه می گردد .
- مدار ثانویه که مدار ولتاژ بالا نیز نامیده می شود بر حسب نوع جرقه ولتاژهایی تا 35kv نیز ایجاد می کند . برای عملکرد صحیح بخش ثانویه عملکرد هر کدام از اجزاء زیر بسیار مهم می باشند.
8- سیم پیچ ثانویه کویل : ولتاژ زیاد در این قسمت از کویل ایجاد می شود که در واقع نتیجه کاهش سریع میدان مغناطیسی در هسته ، از بین هزاران دور سیم پیچ ثانویه که دور هسته پیچیده است ، می باشد . این ولتاژ در قسمت برجک کویل در دسترس است .
9- چکش برق و در دلکو : موج ولتاژ بالا از برجک کویل توسط وایر مرکزی به ترمینال وسط در دلکو انتقال می یابد . این موج در هر لحظه توسط چکش برق و با چرخش میل دلکو به ترمینالهای خروجی در دلکو انتقال داده می شود .
10- وایر شمعها : وایرها اتصال ترمینال خروجی دردلکو با شمعها را به ترتیب احتراق برقرار می کند .
11- شمعها : دهنه شمعها دارای فاصله از پیش تعیین شده و استاندارد می باشند و در محفظه احتراق قرار دارند و در هر لحظه که موج ولتاژ بالا توسط دلکو به ان می رسد ، جرقه تشکیل می شود . در صورتی که در این لحظه مخلوط مناسب سوخت و هوا در سیلندر وجود داشته باشد احتراق صورت می گیرد .
2- صفحه اسکوپ
یک اسکوپ اصولاً شکل موج گرافیکی ولتاژ را بر حسب زمان نشان می دهد. محور عمودی در این صفحه میزان ولتاژ و محور افقی ،زمان را نشان می دهد. (البته حرکت محور افقی متناسب با سرعت موتور و همزمان با رجقه می باشد ).
در واقع حرکت افقی الگو متناسب با زمان در یک سیکل موتور می باشد . الگوها به طور همزمان با جرقه از سمت چپ به راست حرکت می کنند .
عمل همزمانی با استفاده از اتصال پروب القایی متصل به وایر شمع شماره یک انجام می شود .
دستگاه اسکوپ قادر است امواج الکتریکی را به تصاویر گرافیکی روی صفحه نمایش خود تبدیل کند . این عمل با اتصال گیره های اولیه و ثانویه به سیستم جرقه انجام می شود . برای اتصال شدن اسکوپ به خودرو اتصالات زیر را برقرار کنید .
1- پروپ القایی را به وایر شمع شماره یک متصل کنید .
2- گیره بدنه را به ترمینال منفی باطری وصل کنید .
3- گیره اولیه (سبز رنگ ) را به ترمینال منفی کویل وصل کنید .
4- پروب ثانویه را به وایر مرکزی کویل به دلکو متصل نمائید .
با استفاده از کلیدهای دستگاه اسکوپ می توان نحوه نمایش الگوها، ارتفاع الگوها ، انتخاب الگوهای اولیه و ثانویه و انتخاب محور افقی را کنترل نمود . این کلیدها عبارتند از :
1- انتخاب نوع نمایش الگوها
این کلیدها چگونگی نمایش الگوها را روی صفحه اسکوپ تعیین می کنند (سه کلید بالا و سمت راست صفحه اسکوپ)
2- انتخاب ورودی نمایش
این کلید برای انتخاب نمایش الگوهای مدار اولیه و یا ثانویه بکار می رود .
3-انتخاب ارتفاع الگو
این کلید برای انتخاب دره بندی سمت راست و یا سمت چپ صفحه نمایش بکار می رود . همچنین ارتفاع الگو را هم در حالت اولیه و هم در حالت ثانویه تنظیم می کند .
توصیح : در حالت ثانویه درجه بندی 25kv و یا 50 kv ودر حالت اولیه درجه بندی 25v و یا 500v انتخاب می گردند .
4- شدت نور
این ولوم شدت نور صفحه نمایش را تغییر می دهد .
5- Vertical Control
برای بالا و پائین بردن الگو روی صفحه نمایش بکار میرود .
6- Horizental Control
برای چپ و راست بردن الگو روی صفحه نمایش بکار می رود .
7- Pattern Length
برای تنظیم طول الگو به منظور قرائت دقیق دوال روی صفحه نمایش بکار می رود .
8- Pattern Shift
این کلید مکان باز و بسته بودن پلاتین را روی صفحه اسکوپ جابجا می کند .
3- الگوهای اسکوپ
تشریح الگوی ثانویه در سیستم جرقه پلاتینی
الگوی ثانویه برای بررسی موارد زیر بکار می روند :
1- ولتاژ آتش
2- ولتاژ جرقه (احتراق )و مدت زمان جرقه
3- نوسانات کوئل و خازن (فیوز دلکو)
4- شرایط و نحوه عملکرد کنتاکتهای پلاتین
5- مقدار زاویه دوال (Dwell) و دقت لحظه جرقه (CTC) (لقی دلکو )
6- مقدار مقاومت مدار ثانویه
الگوی اولیه را می توان به سه بخش زیر تقسیم نمود :
1- ناحیه آتش (زطمان برقراری قوس الکتریکی)
2- ناحیه میانی
3- ناحیه بسته بودن پلاتین (DWell)
در اینجا به توضیح سه ناحیه بالا می پردازیم .
1- ناحیه آتش ثانویه
ناحیه آتش شامل خط آتش و خط جرقه می باشد خط آتش یک خط عمودی است که نشان دهنده مقدار ولتاژ موجود در سر شمع و فاصله هوایی چکش برق با ترمینالهای در دلکو می باشد . خط جرقه به صورت افقی است و نشان دهنده مقدار ولتاژ موجود در سر شمع و فاصله هوایی چکش برق با ترمینالهای در دلکو می باشد . خط جرقه به صورت افقی است ونشان دهنده ولتاژ لازم برای برقرار ماندن جرقه در سر شمع می باشد .این عمل باعث می شود که میدان مغناطیسی در کویل تبدیل به یک میدان الکتریکی با ولتاژ بسیار بالا گردد .(باز شدن دهانه پلاتین باعث تولید جرقه در دهانه شمع می گردد).
در نتیجه خط عمودی از A,B روی اسکوپ بوجود می آید بلندی خط AB نشان دهنده مقدار ولتاژ لازم برای تشکیل جرقه در دهانه شمع و فاصله هوایی چکش برق با ترمینال های در دلکو میباشد و بلندی این ولتاژ بستگی به اندازه فیلر دهانه شمع فاصله بین چکش برق با در دلکو و مقدار مقاومت مدار ثانویه دارد . همچنین نوع سوخت مصرفی در مقدار این ولتاژ و صاف بودن خطوط تاثیر مستقیم میگذارد . به این ولتاژ ، ولتاژ آتش یا ولتاژ یونیزه کننده گفته می شود .
ولتاژ آتش باعث شروع قوس الکتریکی در سر شمع و وینیزه کردن فاصله هوایی بین جوشنهای شمع می شود و پس از برقراری قوس الکتریکی ، کاهش می یابد تا به نقطه C برسد . در این لحظه قوس الکتریکی همچنان ادامه دارد و ولتاژ سر شمع تقریباً ثابت می ماند تا نقطه D که قوس الکتریکی پایان می یابد .
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| بازدید ها | 5 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 38 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 67 |
شرکت بازرگانی سایپا یدک به عنوان بازوی خدمات بعد از فروش محصولات سایپا در سال 1370 تاسیس گردید و فعالیت خود را از ابتدای سال 1371 آغاز نمود ماموریت اصلی این شرکت ایجاد بستری تجاری – فنی است تا از رهگذر آن خریداران محصولات سایپا بتوانند بهترین خدمات مورد لزوم را در شرایط و هر مکانی استفاده نمایند و از انتخاب خود همیشه راضی باشند .
اصل مشتری مداری شعاری است که بر پایه آن کلیه روابط و تشکیلات این شرکت بنا شده است . مرکز نظر سنجی شرکت سایپا یدک که اولین مرکز نظر سنجی در صنعت خودرو ایران می باشد در سال 1375 تاسیس شد و در جهت ارتباط مستقیم با دارندگان خودروهای سایپا و دریافت پیشنهادات و انتقادات آنها و سنجش رضایت مشتریان پایه گذاری گردیده است .
سیستم گردش اطلاعات این شرکت کاملاً مکانیزه می باشد به طوری که با پذیرش خودرو در عوامل مجاز در اقصی نقاط کشور اطلاعات مربوط به نقایص خودرو و نیز قطعات یدکی به واحد گارانتی شرکت منعکس می گردد و در این مرحله سیستم بازرگانی اقدام به صدور فاکتور و قبض حواله انبار جهت ارسال قطعات به عوامل مجاز می کند وجود چنین سیکل مکانیزه و شبکه رایانه ای بین شرکت سایپا یدک و عوامل مجاز باعث تسریع در امر خدمات رسانی و به دنبال آن رضایت مندی مشتریان شده است شرکت سایپا یدک برای رفاه مشتریان با فراهم نمودن قطعات استاندارد مورد تائید شرکت سایپا اقدام به ارائه قطعات یدکی از طریق نمایندگی های فروش قطعات کرده است که عرضه قطعات در خارج از نمایندگی های مجاز را به عهده دارند .
در راستای تامین خدمات محصولات صادراتی شرکت سایپا با تاسیس نمایندگی های خارج از کشور (به شرح ارائه شده در بخش نمایندگی ها ) و ارسال قطعات به آنها پیشرفت مهمی در ارائه خدمات بعد از فروش مطلوب در خارج از کشور حاصل شده است در داخل کشور با توجه به ارائه مدل های جدیدی از تولیدات سایپا از جمله خودروی زانتیا در سال جدید شرکت سایپا یدک پیش بینی های لازم برای ارائه خدمات پس از فروش مطلوب را نموده است در جهت توسعه ارائه خدمات در سطح کشور تعداد عوامل مجاز این کشور در ابتدای سال 1380 به بیش از 200 مورد نمایندگی مجاز و 45 مورد عامل تعمیراتی رسید . این عوامل جهت سرویس دهی به خوردوهای پرایدء وانت نیسان و رنو 21 در حال حاضر و برای خودرو زانتیا در سال جدید آماده شده اند به موازات توسعه عوامل مجاز در شهرها این شرکت اقدام به ایجاد سرویس های امداد سیار نموده که با استفاده از گروههای تععمیرات سیار در جاده های مهم کشور جهت آسایش مشتریان محترم مورد استفاده واقع می شود .
نمایندگی سایپا یدک در شهرستان بروجن در تاریخ 7/3/79 به صورت رسمی تاسیس شد و شروع به خدمت جهت رفاه مشتریان نموده است . این نمایندگی در 5 کیلومتری شهرستان بروجن در جاده بروجن مبارکه قرار دارد و دارای 25 نفر پرسنل می باشد که سیکل کاری آنها به صورت زیر می باشد .
سیستم سوخت رسانی 5
علت فیلر گیری سوپاپ ها 11
تعمیر سوپاپ و سر سیلندر موتور 13
چرخ دنده های جلو موتور و طرز تنظیم آنها 18
تعمیر شاتون، میل لنگ و یاتاقانها 26
تراش ثابت ها 50
صافکاری و نقاشی اتومبیل 61
علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر :
1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر
کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .
واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر .
علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )
علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر
1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر
پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنی -رینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .
رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلندر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار می باشد .
تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .
توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .
علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .
1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شل بودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر
2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن وچسبیدگی وشکستن رینگ 2- مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون
3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر
شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1- سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .
گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .
میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل کرده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا تسمه مخصوص)میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ دینام ,پروانه را می گرداند و فلایویل که در انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاچ منتقل می کند .
ساختمان میل لنگ : به طور کلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشکیل شده است .
1-پولی سر میل لنگ که برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ که باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرک که محور ثابت به بدنه سیلندر (یاتاقان ثابت) و محور متحرک به دسته پیستون (یاتاقان متحرک )بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور رون 6- فلانج اتصال فلایویل
انواع لقی : لقی افقی – عمودی که لقی افقی در اثر خورده شدن بغل یاتاقانی زیاد می گردد ولی لقی عمودی در اثر خورده شدن یاطاقان ثایت زیادی می شود.
دلایل بریدن میل لنگ : 1-سفت بودن یاطاقانهای متحرک و ثابت 2- تعویض دنده معکوس در دور زیاد 3-نداشتن بغل یاتاقانی و خلاصی حرکت میل لنگ 4- گاز دادن زیاد در سر بالایی
قطعات میل سوپاپ : 1-چرخ دنده سر میل سوپاپ 2-بامکها 3- دنده مورب 4- دایره خارج از مرکز 5- تکیه گاه ثابت
وظایف میل سوپاپ : 1-چرخ دنده سرمیل سوپاپ به وسیله دنده سر میل لنگ می گیرد .2-سوپاپ های دود و هوا به وسیله بادامکها باز و بسته می شود 3-اویل پمپ و دلکو به دو میله دنده مورب می گردند 4-پمپ بنزین مکانیکی به وسیله دایره خارج از مرکز کار می کند 5- تکیه گاه ثابت , برای جلوگیری از لرزش و حرکت عرضی می باشد .
شرح چگونگی درگیری میل لنگ و میل سوپاپ : اگر دو چرخ دنده با هم فاصله داشته باشند و به وسیله زنجیر یا تسمه دندانه دار و اگر دو چرخ با هم فاصله نداشته باشند در گیری دنده با دنده می باشد و نسبت گردش میل سوپاپ به میل لنگ به دو می باشد یعنی در مقابل یک دور گردش میل سوپاپ دو دور میل لنگ می گردد .
نقطه تایمیتگ : در هنگام جا زدن میل لنگ و میل این دو نقطه (علامت) باید در مقابل هم باشند و در غیراین صورت موتور روشن نشده و با قدرت کافی ندارد .
یاطاقان ثابت به وسیله کپه های ثابت در روی ثابت میل لنگ به بدنه سیلندر بسته می شود . و وظایف یاتاقان میل لنگ جلوگیری از از خرابی میل لنگ می باشد و دلایل سوختن آنها 1-نرسیدن روغن به یاتاقان و2- گرمای زیاد موتور می شود که اگر یاتاقان بسوزد باعث کم شدن فشار روغن می شود و یاتاقان متحرک به وسیله شاتون در محور در محور متحرک میل لنگ بسته می شود . بغل یاتاقانی از حرکت طولی میل لنگ جلوگیری می کند و سوراخهای روی یاتاقان برای عبور روغن تعبیه شده است .
انواع سوپاپ : بر دو نوع 1- سوپاپ هوا (گاز)2- سوپاپ دود
تفاوت سوپاپهای دود و هوا : سوپاپ هوا پهن تر از سوپاپ دود است 2-لبه سوپاپ دود از سوپاپ هوا تیز تر می باشد 3- ساقه سوپاپ دود کلفت تر از سوپاپ هوا می باشد 4-جنس سوپاپ دود محکم تر از سوپاپ هوا است برای اینکه بیشتر با حرارت در تماس می باشد .
قطعات متصل به سوپاپ : فنر سوپاپ , پولک سوپاپ , خار سوپاپ, لاستیک سوپاپ,
شکل سوار شدن سوپاپ ها در موتور : 1-ایستاده که در این طریق سوپاپ در بدنه سیلندر قرار می گیرد 2- آویخته که که در این طریق به صورت آویزان در سر سیلیدر قرار می گیرد .
قطعات سوپاپ آویخته : بادامک , تایپیت , میل رابط ,اسبک (انگشتی )میل اسبک, پیچ تنظیم فیلر گیری , پولک سوپاپ ,خار سوپاپ, فنر سوپاپ , لاستیک سوپاپ , سوپاپ
ترتیب قرار دادن سوپاپها در یک موتور 4 سیلندر معمولاً به شرح زیر است : دود – هوا- هوا – دود , دود-هوا, هوا – دود
در زمان تنفس سوپاپ هوا و در زمان تخلیه سوپاپ دود باز می شود و در بقیه زمانها سوپاپ ها بسته هستند (زمان تراکم و زمان انفجار هر دو سوپاپ بسته هستند و کار لاستیک سوپاپ این است که کار کاسه نمد را انجام می دهد و از نفوذروغن به اطاق احتراق جلوگیری می کند وساق سوپاپ از آن عبورمی کند .)
طریقه ورود روغن به اتاق احتراق 1- از طریق لاستیک سوپاپ 2-از طریق رینگهای پیستون می باشد و کیت (گاید)سوپاپ که ساق سوپاپ از آن عبور می کند برای جلوگیری از حرکت عرضی سوپاپ در سر سیلندر می باشد وکار بادامک میل سوپاپ باز کردن سوپاپ می باشد وکار بستن سوپاپ را فنر سوپاپ انجام می دهد .
علت فیلر گیری سوپاپ ها :
چون فلزات در اثر حرارت انبساط پیدا می کند و در موقعی که موتور سرد و یا گرم است طول سوپاپ کمی تغییر پیدا می کند بدین خاطر لازم است بین اسبک و پایه سوپاپ لقی باشد و این فاصله به وسیله فیلر تنظیم می شود .
قیچی سوپاپ : هر گاه سوپاپ دود در حالت بسته شدن سوپاپ گاز شروع به باز شدن کند قیچی سوپاپ گویند در موتور 4 سیلندر پیستونها 1و4 , پیستونها2و3 با هم بالا و پایین می کنند مثلاً اگر سوپاپها سیلندر یک در حالت قیچی باشد سوپاپهای سیلندر 4 را می توان فیلرگیری کرد .
سوختن سوپاپها : هر گاه لبه سوپاپ در اثر حرارت و کار زیاد فرم اصلی خود را از دست بدهد با ترک داشته باشد گویند سوپاپ سوخته است و تاثیر آن در موتور 1-موتور بر کار میکند 2- موتور قدرت کافی ندارد 3- مصرف سوخت زیاد می شود و از علائم سوختن و آبندی نبودن سوپاپها دود زیاد از اگزوز ,بد روشن کردن موتور , زدن کمپرس در اگزوز و یا در کاربراتور می باشد .
فلایویل : وزنه سنگینی است که درآخر میل لنگ بسته می شود و ضربات حاصل از انفجار می کند را گرفته و نیرو حاصل از انفجار را در خود ذخیره می کند و هم چنین کلاچ هم به آن بسته می شود و دنده سر آن در هنگام استارت در گیر شده باعث گردیدن میل لنگ و روشن شدن موتور می گردد و در زمانی که دنده استارت با دنده سر فلایویل گیر کند باید خودرو را در دنده عقب قراردادده و در صورت امکان کمی به طرف جلو هل داده و یا بکشید اگر دنده استارت آزاد نشد استارت باید باز شود .
متوجه شدن سیلندر خراب در موتور و چگونگی کار با آن : وایر شمع سیلندر یک را بیرون آورده و اگر در صدای موتور تغییری کرد سیلندر یک کار می کند ولی اگر صدای موتور تغییر نکرد سیلندر یک خوب کار نمی کند این عمل با سیلندرهای 2,3,4,000 تکرار کنید .
توجه : اگر در اگزوز خمیدگی زیاد وجود داشته باشد باعث می شود دور به خوبی خارج نشده و موتور بد کار کند و باعث گرم شدن موتور نیز می شود .
هر گاه سرسیلندر موتوری بمنظور کربن گیری یا بعلت کاهش کمپرس سیلندر ها (در اثر نفوذ کمپرس ازا طراف رینگ های پیستون و یا سیت سوپاپ ها )پیاده شده باشد. بایستی کلیه اجزا تشکیل دهنده سوپاپ وسر سیلندر آزمایش شود .
1 ـ چسبیدن سوپاپ ، بدلیل جمع شدن کربن روی ساقه سوپاپ ،سائیدگی گاید سوپاپ ،تاب برداشتن ساقه سوپاپ ،نرسیدن روغن به ساقه سوپاپ ،سرد کار کردن موتور یا داغ شدن سوپاپ بوجود آید .
3 ـ شکستگی سوپاپ، احتمالا در اثر داغ شدن موتور ، زیاد بودن خلاصی ساقه سوپاپ با انگشتی سوپاپ ( میزان فیلر سوپاپ)، هم مرکز نبودن ساقه با سیت سوپاپ.
4 ـ سائیدگی نشیمن سوپاپ ، ممکن است در اثر عواملی مانند زیادی خلاصی ساقه سوپاپ با انگشتی سوپاپ ،تمیز نبودن نشیمن سوپاپ و همچنین کلیه علت هایی که سبب سوختن سوپاپ می شود نیز سبب سائیدگی نشیمن سوپاپ گردد.
5 ـ سائیدگی سیت سوپاپ ،در اثر سائیدگی سیت سوپاپ خلاصی بین ساقه سوپاپ و انگشتی کم شده تا جائی که سوپاپ کاملا در سیت خود ننشسته وباعث سوختن آن می گردد .
6 ـ تشکیل رسوبات روی سوپاپ بعلت وجود مواد صمغی در سوخت ، روی سوپاپ هوا جمع می شود ،رسوبات کربن نیز بعلت نا میزان بودن انژکتور(مخلوط غنی ) یا عبور روغن از طرف گاید سوپاپ ایجاد میگردد. معیوب بودن سیستم سوخت رسانی ،کمی کمپرسی سیلندر،سرد کار کردن موتور نیز سبب تشکیل رسوبات کربن روی سوپاپ دود میگیرد.
سوپاپ هایی که در محل نشیمن آنها بریدگی یا خلال ایجاد شده باشد با یکی ازروش های زیر تعمیر میگردد:
1 ـآب بندی سوپاپ ها با روغن سنباده ،این روش موقعی موثر است که خال زدگی یابریدگی جزئی وسطحی باشد .
2 ـ تراشیدن سوپاپ بوسیله دستگاه تراش ،بدین معنی که ساقه سوپاپ را به سه نظام ماشین تراش بسته و محل نشیمن آنرا مختصری می تراشند در صورتیکه این کار بدقت انجام گیرد ،نتیجه کار بسیار موثر خواهد بود و باید خیلی دقت شود تا زاویه نشیمن سوپاپ ( لبه ) کاملا درست تراشیده شود .
3 ـ سنگ زدن سوپاپ با ماشین مخصوص سنگ زنی ، طرز کار با این دستگاه باین شرح است که ساقه سوپاپ را به سه نظام ماشین بسته و اندازه آن را طوری میزان می کنند تا لبه سوپاپ بتواند به راحتی با سنگ سنباده تماس پیدا کند سپس دستگاه را روی زاویه مورد نظر (معمولا 30 یا 40 درجه ) قرار می دهند.
بوسیله اهرم یا فرمان دستی ، حرکت سه نظام وسنگ سنباده کنترل می شود .در حین کار ماده خنک کننده ای (آب صابون ) روی سوپاپ ریخته شده و از ازدیاد درجه حرارت سوپاپ جلوگیری می کنند .گردش سه نظام وسنگ سمباده ، بوسیله دواکتروموتور انجام میشود.
میزان سنگ زدن بستگی به وضعیت نشیمن سوپاپ و عمق خال زدگی دارد بدین معنی که هر چه عمق خال ها یا سوختگیها زیادتر باشد ،بایستی سوپاپ بیشتر سنگ خورده تا سطح صاف و صیقلی بوجود آید در صورتی که لبه سوپاپ در اثر سنگ زدن زیاد ،خیلی نازک باشد ،این سوپاپ دیگر قابل استفاده نخواهد بود و بایستی با سوپاپ نو جانشین گردد . ضمنا باید توجه داشت که مقدار بار در هر دفعه از 001/0 ـ 002/0 اینچ ( 025/0 ـ05/0 میلیمتر ) بیشتر نباشد و پس از هر دفعه سنگ زنی ، سنگ سمباده را عقب کشید و بهیچ وجه نباید سه نظام را حرکت داد.
5 ـ تعمیر سوپاپ با ماشین دستی ، با این ماشین محل نشیمن سوپاپ تراشیده می شود ضمنا این وسیله فقط برای سوپاپ هائی که با زاویه معین ( برای یک زاویه ) تراشیده میشود قابل استفاده است در صورتی که زوایای سوپاپ ها متفاوت باشند بایستی یک سری کامل از این ماشین ها در اختیار داشت.
پس از آزمایش اگر خلاصی ساقه سوپاپ با گاید بیش از اندازه مجاز بوده یا شکستگی یا عیب دیگری در آن مشاهده شود در صورتی که گاید قابل تعویض باشد می توان آن را به آسانی بوسیله دستگاه پرس بیرون آورد و با گاید نو عوض نمود.
توجه : چون جنس گاید سوپاپ از چدن بوده خاصیت شکنندگی دارد برای بیرون آوردن آن نباید از گاید نو استفاده کرد .
اگر گاید سوپاپ جزءبدنه بلوک سیلندر یا سرسیلندر باشد معیوب بودن گاید یا شکستگی آن ،گاید کهنه باید توسط تراشکار تراشیده شده وگاید نو با اندازه استاندارد به جای آن پرس شود.
پس از باز کردن سر سیلندر موتور باید آنرا کاملا بازدید نمود . در صورتیکه ترک هائی مشاهده شود ، می توان آنها را ترمیم کرد و دوباره از سر سیلندر استفاده نمود.(در ضمن باید توجه داشت که قبل از اقدام به دوختن ترک ها، سر سیلندر بایستی در وضعیت خوبی باشد ).
برای اینکار در ابتدای شیار ،بوسیله دریل برقی سوراخی مناسب پیچ ایجاد می کنند . سپس با قلاویز داخل سوراخ را روزه کرده وپیچ آهنی 5میلیمتری را داخل سوراخ تا انتها می پیچانند . سر پیچ را از نزدیک سطح سر سیلندر با اره بریده و با چکش آنرا می کوبند تا صاف گردد . حالا سوراخ دوم را بغل سوراخ اولی در روی شیار ، بطوریکه با آن تداخل نماید سوراخ کرده ومثل حالت قبل روزه نموده و با پیچ پر می کنند . این کار را تا آخر ترک انجام می دهند . پس از پر شدن سطح تمام شیار ، با ماشین سنگ کف زنی (سنگ کف ) سطح آن را صاف می کنند .
اگر عمق شیار بیشتر باشد میتوان از پیچ های 6 میلیمتری استفاده کرد تا استحکام بیشتری داشته باشد .
باید در نظر داشت که برای دوختن سر سیلندر های چدنی بایستی از پیچ های آهنی و برای سیلندر های آلومینیومی از سیم های مسی استفاده کرد . در اینصورت بایستی سیم را پس از روزه کردن داخل سوراخ نموده و بهمان روش فوق انجام داد .
چرخ دنده های جلو موتور و طرز تنظیم آنها
بر روی چرخ دنده ها ، سینی جلو سر سیلندر ، فلایویل ، پولی سر میل لنگ و هم چنین پوسته کلاچ علامت هائی از قبیل سمبه نشان ، خط ، بریدگی ، حرف لاتین و یا درجه بندی گذاشته شده است . هنگام جمع کردن موتور ، علامت ها را مقابل هم قرار میدهند تا تایمینگ سوپاپ ها بطور صحیح انجام گیرد .
در موتورهائی که از زنجیر استفاده میشود ، معمولاً بر روی هر یک از چرخ دنده ها علامت گذاشته شده است که هنگام جمع کردن موتور ، آنها را مقابل هم قرار داده و زنجیر را جا می اندازند .
علامت هائی که بر روی پولی یا ضربه گیر جلو میل لنگ و هم چنین بر روی فلایویل موتورقرار گرفته است در اصل جهت تنظیم پمپ انژکتورمی باشد . ولی در صورت لزوم می توان برای بازدید تایمینگ سوپاپها از آنها استفاده نمود. اگر در موقع پیاده کردن موتور ، معلوم شود که چرخ دنده ها علامت ندارند ، نبایستی بوسیله سمبه نشان علامت گذاشت . بلکه باید بوسیله رنگ علامت گذارده و پس از خشک شدن رنگ ، چرخ دنده ها را باز کرده و پس از قرار دادن روی میز کار بوسیله سنگ چرخ ، بدقت شیاری باریک در روی خط ها ایجاد نمود .
2ـ تایمینگ سوپاپ ها در موتورها ئی که عوض زنجیر از تسمه استفاده شده است
در بعضی از موتورها ، میل سوپاپ در سر سیلندر قرار گرفته و تعداد آن یک و بعضاً دو عدد میباشد . در این صورت بادامک های میل سوپاپ مستقیماً به زیر تاپت ها خورده و سبب باز و بسته شدن سوپاپ ها میگردند . در این نوع موتور ها ، ارتباط چرخ دنده میل لنگ و میل سوپاپ بوسیله زنجیر یا تسمه می باشد . این تسمه ها با نخ های پشم شیشه تقویت شده و سطح دندانه های آن با مواد نایلونی پوشیده شده است . دندانه های روی تسمه ، با دندانه های روی چرخ دندانه ها هم شکل می باشند .
برای تایمینگ سوپاپ ها در این نوع موتورها ، ابتدا سوراخی را بر روی چرخ دنده میل سوپاپ قرار گرفته است ، با علامتی که بر روی سر سیلندر موتور گذاشته شده در یک امتداد قرار میدهند . سپس بریدگی روی پولی میل لنگ را با یکی از خط های روی سینی جلو موتور در یک امتداد می گذارند . در این حالت میتوان تسمه را برروی چرخ دنده ها قرار داده و بوسیله زنجیر سفت کن ، شلی طرف مقابل را گرفت . در این نوع موتورها زنجیر سفت کن بصورت قرقره بوده و در یک محل کشوئی عقب و جلو کشیده و با فشار آوردن بر روی تسمه میتوان شلی آنرا گرفت . لذا پس از قرار دادن تسمه بر روی چرخ دنده ها بایستی مجدداً تایمینگ سوپاپ ها را بازدید کرده و از صحت کار آن اطمینان حاصل نمود .
3 ـ دیاگرام باز و بسته شدن سوپاپ ها
در زمان تنفس هنگامیکه پیستون به سمت پائین حرکت می کند سوپاپ هوا باز شده و هوا به سیلندر وارد میگردد . در زمان تراکم سوپاپ هوا بسته شده و در آخر زمان تراکم یا چند درجه قبل از آن هوا در اثر جرقه پاشش انژکتور منفجر شده و پیستون را با فشار زیاد به سمت پائین می راند .در زمان تخلیه ، سوپاپ دود باز بوده و کلیه گازهای سوخته در اثر حرکت پیستون به سمت بالا ، از سیلندر ( اطاقک احتراق ) خارج میگردد .
در عمل سوپاپ هوا در ابتدای زمان تنفس باز نشده بلکه در آخر زمان تخلیه و چند درجه قبل از نقطه مرگ بالا باز میگردد . هم چنین سوپاپ هوا در آخر زمان تنفس بسته نشده بلکه چند درجه بعد از نقطه مرگ پائین بسته میگردد . زیرا هر چه مدت زمان باز بودن سوپاپ هوا بیشتر باشد ، هوا ی بیشتری به سیلندر موتور وارد خواهد شد .
سوپاپ دود در اول زمان تخلیه باز نشده بلکه در آخر زمان انفجار و چندین درجه قبل از نقطه مرگ پائین باز شده و در ابتدای زمان تنفس چند درجه بعد از نقطه مرگ بالا بسته میگردد . با افزایش مدت زمان باز بودن این سوپاپ ، دوده های حاصله از انفجار بهتر تخلیه میشوند .
هدف از شرح دیاگرام های باز و بسته شدن سوپاپ های موتور ، آشنائی تعمیر کاران موتور اتومبیل به وضعیت حرکت پیستون و باز و بسته شدن سوپاپ ها در چهار زمان موتور است . این آشنائی سبب میشود که در صورت نبودن علامت بر روی چرخ دنده های میل لنگ و میل سوپاپ ، تعمیر کار بتواند از کتابچه راهنمای تعمیرات موتور استفاده نموده وبا توجه به علامت های روی پولی میل لنگ یا فلایویل موتور ، تایمینگ سوپاپ ها را بطور دقیق انجام دهد .
4 ـ روش تعیین نقطه مرگ بالا در موتور ها
1 ـ در صورتیکه سر سیلندر بر روی موتور بسته نشده باشد . با قرار دادن انگشتان دست روی پیستون شماره یک و چرخانیدن میل لنگ در جهت عقربه های ساعت ، میتوان آخرین نقطه حرکت پیستون را مشخص نمود . هم چنین با استفاده از میکرومتر ساعتی میتوان نقطه مرگ بالا را خیلی دقیق تر از روش فوق معلوم کرد . بدین ترتیب پایه میکرومتر ساعتی را روی بلوک موتور نصب کرده و نوک میکرومتر ساعتی را روی پیستون شماره یک قرار میدهند . سپس میل لنگ را بآرامی در جهت عقربه های ساعت میچرخانند . هر چه پیستون به سمت بالا برود عقربه میکرومتر ساعتی ، انحراف بیشتری را نشان خواهد داد . لذا موقعی که عقربه از حرکت ایستاد ، نقطه مرگ بالای پیستون معلوم میگردد . یادآوری میشود که این عمل بایستی چند بار تکرار شود تا نقطه مرگ بالا بطور دقیق معلوم شده و روی پولی یا فلایویل موتور علامت گذاری گردد .
2 ـ در حالی که سر سیلندر بر روی موتور بسته شده باشد . ابتداء انژکتورسیلندر یک را باز نموده و با قرار دادن یک تکه سیم روی پیستون ، حرکت پیستون را میتوان احساس کرد .آخرین نقطه حرکت پیستون ، نقطه مرگ بالا می باشد . در این روش نیز باید چند بار این عمل را تکرار نمود تا نقطه مرگ بالا به دقت معلوم شود .
یادآوری می شود که قرار دادن تکه سیم روی پیستون بایستی کاملاًبا دقت و احتیاط انجام گیرد زیرا ممکن است که سیم در اطراف پیستون گیر کرده و به دیواره سیلندر صدمه برساند .
5 ـ روش تعیین نقطه باز شدن سوپاپ هوا ( بر روی پلی جلو موتور یا فلایویل)
برای تعیین نقطه باز شدن سوپاپ هوا ،لازم است که ابتدا تعداد درجاتی که سوپاپ هوا قبل از رسیدن به نقطه مرگ بالا شروع به باز شدن می کند معلوم شود سپس قطر پولی جلو موتور را بوسیله متر فلزی بطور دقیق اندازه گرفته ودر عدد 14/3 ضرب می کنند تا پیرامون آن معلوم گردد. حالا با استفاده از یک تناسب ساده میتوان فاصله 12 درجه را بر حسب میلیمتر مشخص نموده و از نقطه مرگ بالا که قبلا روی پولی مشخص وعلامت گذاری شده است از سمت راست آن اندازه گرفته وعلامت گذاشت ( این نقطه نشان دهنده 12 درجه قبل از نقطه مرگ بالا می باشد ) .
مثال ـ اگر سوپاپ هوا 12درجه قبل از نقطه مرگ بالا باز شده و قطر پولی 14 سانتیمتر فرض شود 96/43 = 14/3 * 14 سانتیمتر # 440 میلی متر محیط پولی خواهد بود . با استفاده از تناسب زیر معلوم میشود :
درجه میلیمتر
360 440
میلیمتر 6/14 = * 12 *
پس نقطه باز شدن سوپاپ هوا 6/14 میلیمتر از نقطه مرگ بالا بسمت راست پولی می باشد . که پس از اندازه کیری بوسیله رنگ میتوان علامت گذاشت .
هم چنین با قرار دادن مرکز نقاله در مرکز شافت میل لنگ و منطبق نمودن نقطه صفر نقاله با نقطه مرگ بالا ، رقم 12 نقاله نشان دهنده نقطه بازشدن سوپاپ هوا خواهد بود.
یادآوری : تشخیص نقطه مرگ بالا و هم چنین درجات قبل و بعد از آن یا سمت چپ وراست با کمی دقت و حوصله مشخص میگردد . درصورتیکه جهت گردش میل لنگ در اغلب موتورها در جهت عقربه های ساعت فرض شده و جهت حرکت میل سوپاپ بسته به نوع ارتباط چرخ دنده ها به سمت چپ یا راست می باشد .
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 23 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 120 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 42 |
مقدمه:
رشته ای که در آن مشغول به تحصیل هستیم همانطور که از نامش پیداست یعنی بوجود آورنده های این رشته به بررسی مسایل مهم و حایز اهمیت ساختمان و ادارات و کارخانه ها و…می پردازد.
دراین رشته لوله کشی آب سرد، گرم ، برگشتی ، فاضلاب جزء اولین اقدامات این رشته است می توان گفت این قبیل کارها الفبای تاسیسات هستند.
انسان از بدو تولد نیاز زیاد و وافری به این رشته داشته و دارد و خواهد داشت انسانهای گذشته برای استحمام و دستشویی و شست و شوی نیاز به آب داشتند و چون از چشمه ها دور بودند باید مسافت زیادی را طی می کردند تا به آب برسند و در آنجا با اهالی مجاور آب به دعوی و تعدی می پرداختند تا اینکه کم کم و به مرور زمان به فکر لوله کشی آب مصرفی افتادند و بعد این رشته را با نیازهای خودشان سنجیدند و دامنه آن را گسترده تر کردند تا اینکه امروز به اینجا رسیده است و از لوله کشی آن روزی به جوشکاری ، لوله کشی گاز ، فاضلاب ، نقشه های اساسی ، برق کشی ، آب گرم کن و …رسیده است.
فهرست موضوعات پروژه:
1-مقدمه
2-تاسیسات حرارت مرکزی
3-گردش آب در تاسیسات حرارت مرکزی
4-سیستم حرارت مرکزی با جریان سریع
5-موتورخانه
6-کنترلهای تاسیسات
7-بویلرها
8-سیستمهای آب داغ
9-انواع سوختهای مورد مصرف در مشعلها
10-ساختمان مشعل
11-مشعل گازی
12-مشعل گازوئیلی
13-الکترو پمپ گردش آب
14-انواع و کار آکوستات
15-وسایل کنترل مشعل و پمپ گردش آب
16-منبع انبساط باز
17-منبع انبساط بسته
18-منبع دوجداره
19-تعریف انواع رادیاتور از نظر جنس و کارکرد آنها
20-رادیاتورهای فولادی
21-هواگیری رادیاتور
22-انواع ترموستات ها
23-تاسیسات حرارت مرکزی سیستم بخار
24-دیگ بخار
25-منبع تغذیه دیگ بخار
26-منبع کوئلی بخار
27-مبدل حرارتی
گزارش کارآموزی |
|
تاسیسات حرارت مرکزی:
حرارت مرکزی با آبگرم:
تاسیسات حرارت مرکزی آبگرم عبارتند از مجموع وسایل و تجهیزاتی است که مقدار گرمای لازم (برحسب کالری) را در مکان معینی از ساختمان تولید و آنرا با واسطه آب از طریق لوله کشی و رادیاتور به اطاقهای مختلف ساختمان منتقل و توزیع می نماید. آبگرم ، ناقل حرارت که گرمای خود را در نتیجه تبادل از دست داده از طریق لوله های برگشت به مرکز تولید حرارت(موتورخانه) بازگشته مدارخود را مجددا به ترتیب فوق می پیماید. بنا به تعریف اجمالی فوق معلوم می شود که دستگاههای مورد استفاده تاسیسات حرارت مرکزی بطور کامل شامل دیگ ، منبع دوجداره ، منبع انبساط(باز و بسته ) مشعل ، لوله کشی هایرفت و برگشت و رادیاتور ها و وسیله یا عاملی است که آب را در مدار به جریان می اندازد. پس از آشنایی با تعریف حرارت مرکزی با آبگرم به توضیحی در مورد هر یک از دستگاههای حرارت مرکزی می پردازیم . و با دستگاه و نحوه عملکرد دستگاه آشنا می شویم.
(گردش آب در تاسیسات حرارت مرکزی)
در تاسیسات حرارت مرکزی برای گردش آب از دو خاصیت توموسفیون(سیفون حرارتی)یا جریان طبیعی و سیستم حرارت مرکزی با جریان سریع استفاده میشود . که کاربرد هر کدام از اینها بستگی به وسعت تاسیسات و زیر بنای ساختمان دارد و زیر درباره هر دو مورد بطور کامل توضیحاتی داده میشود (تاسیسات حرارت مرکزی با گردش ترموسیفون یا جریان طبیعی ) در ساده ترین تاسیسات حرارت مرکزی برای گردش آب از خاصیت ترموسیفون یا جریان طبیعی که در اثر اختلاف وزن حجم مساوی از سیال گرم و سرد به وجود می آید استفاده شده است . بطور مثال هرگاه دو ظرف شیشه ای پر از آب را به وسیله دو لوله به هم مربوط نمایند و در ته ظرف پایین اندکی ماده رنگی (مثلا" پرمنگنات دوپتاسیم) داخل کرده و آنرا روی صفحه داغ اجاق برقی حرارت دهنده بین دو ظرف جریان آب برقرار میشود به این ترتیب که آبگرم و رنگین قسمت پایین ظرف تحتانی از راه لوله سمت راست بالا در سطح فوقانی آب محتوی ظرف بالا به صورت لایه رنگین جمع میشود . آب سرد ظرف فوقانی از لوله سمت چپ به داخل ظرف پایین سرازیر می گردد. عامل این تحرک (جریان ) گرم شدن و انبساط آب موجود در قسمت پایین ظرف تحتانی است که موجب کاهش وزن مخصوص آن می گردد. در این باره باید یاد آوری شود که آب در چهار درجه کمترین حجم را دارد هرگاه درجه حرارت آب این حد تجاوز نمایند به حجم آن افزوده و از وزن مخصوص آن کاسته میشود.
درطرح تاسیسات حرارت مرکزی برمبنای جریان طبیعی آب نخست تمام حجم داخل سیستم را (دیگ –لوله کشتیها-رادیاتورها) تا سطح تراز محل اتصال لوله به منبع انبساط را که در بالاترین نقطه قرار گرفته با بازکردن شیر انشعاب لوله کشی آب شهر پر می نمایند. بدیهی است که در انجام این عمل به جز شیر تخلیه آب محتوی سیستم که بسته است بقیه شیرها باز می باشد. موقعی که سیستم بطــور
گزارش کارآموزی |
|
کامل از آب پر شده و از لوله خبر که به بالای جدار جانبی منبع انبساط متصل است . آب سرازیر گشت شیر مخصوص پرکردن سیستم را می بندند تا ارتباط سیستم از لوله کشی شهر قطع شود.
در موقع راه اندازی در مرحله نخست آب محتوی دیگ گرم و سبک تر شده تبادل وزن مخصوص آب محتوی رادیاتورها و لوله کشی ها با آب دیگ به هم خورده آب گرم محتوی دیگ که بیشتر در قسمت بالای فضای داخلی آن جمع شده از داخل دیگ خارج و از لوله مرتبط به قسمت مزبور(لوله رفت) به آرامی در جهت رو به بالا به داخل رادیاتورها جریان می یابد و آب محتوی رادیاتورها که سرد است در جهت رو به پایین از لوله برگشت مربوط به قسمت پایین داخل دیگ سرازیر میشود. گردش طبیعی آب بر اساس فوق تا موقعی که تبادل حرارت بین آتش و آب در جدار داخل دیگ و آب و هوا در جدارخارجی رادیاتور انجام میگیرد هم چنان ادامه دارد. منتها بعد از اینکه رژیم به صورت پایدار برقرار شد ، درجه حرارت آب رفت و برگشت به ترتیب با اختلاف 20 درجه در حد 80 درجه و 60درجه تشبیت میشود. بدین ترتیب هر لیتر از آب در گردش خود 20 کالری حرارت از طریق جدار رادیاتورها به فضای اطاقها می رساند.
مثال:
سیستم دولوله ای :
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 23 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 36 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 2 |
گزارش کارآزمایشگاه مکانیک خاک
نام آزمایش: تعیین دانسیته خاک درمحل به روش مخروط ماسه (AASHTO-196-ASTM-1556)
هدف ازآزمایش:
این آزمایش برای تعیین دانسیته خاک در محل می باشد . استفاىه از این روش محدود می شود به خاکهایی که درشت دانه ان 50 میلی متر 2 اینــچ باشد . اساس آزمایش برای اندازه گیری دانسیته خاکهای کوبیده شده به هنگام اجرای خاکریز ها و روسازی راهها به کار می رود.
این آزمایش می تواند بعنوان معیاری از کوبیدگی خاک برحسب دانسیته و یا درصد تراکم نسبت به آزمایش تراکم آزمایشگاهی یکار می رود . معمولا این آزمایش برای خاک های غیر اشباع کاربرد دارد .
لوازم آزمایش:
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 6 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 71 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 61 |
بخش اول:
مرمریت
مقدمه :
مرمریت یک سنگ دگرگونی به شمار‌می‌رود که طیّ میلیون‌ها سال تحمّل فشار و حرارت بوجود آمده است. از بقایای معادن قدیمی که درکردستان یافت میشود. یک معدن مرمریت نیز وجود دارد که شاید قدمتی بیش از 500 سال داشته باشد. نیاز امروزه جوامع بشری به این گونه سنگهای تزئینی باعث شده که بازار خوبی برای آنها فراهم باشد و متعاقب آن اکتشاف و استخراج بیشتری برای این سنگ صورت پذیرد. در ابتدا این سنگ‌ها به روش انفجاری استخراج می‌شدند، امّا اکنون با توجه به پیشرفت در علوم و صنایع مختلف روشهای نوین‌تری مانند استفاده از دستگاههای حفاری و دستگاه سیم برش به‌کار میرود.
معادن مرمریت نیز بسان گذشته دارای سادگی در اکتشاف و استخراج نیستند. چه بسا معادنی که به ظاهر، از نظر مسایل اکتشافی و ذخایر سنگی غنی بوده‌اند اما بعد از چند سال استخراج از آنها متوقف شده و باعث ورشکسته شدن افراد و شرکت‌ها شده‌اند.
بنابراین برای اینکه بتوان یک معدن مرمریت خوب را شناسایی و اکتشاف و سپس استخراج نمود نیاز به یک تجربة گرانبها الزامی است. برای اینکه یک معدن مرمریت و یا به‌طور کلی هرمعدنی عملکرد خوبی داشته باشد، باید هماهنگی خاصّی بین همة اجزا موجود در معدن اعم از بخشهای اکتشاف و استخراج، کارکنان و ماشین‌آلات و کارگران وجود داشته باشد. شاید عملکرد بد یکی از این اجزاء درکلّ معدن اثر منفی گذاشته و باعث کاهش بازدهی معدن شود. پس وجود یک گروه آماده و هماهنگ درهر معدن ضروری به نظر می‌رسد. به هرحال میتوان با بررسی اجزاء‌یک معدن و تشریح وظایف هر قسمت از معدن و چگونگی ایجاد رابطه در بخشهای مختلف معدن به یک نتیجه‌گیری کلی در بحث عملکرد کل معدن رسید.
گرانیت سنگی آذرین اسیدی است و از معروف‌ترین و پر استفاده‌ترین سنگ‌ها به‌شمار میرود . گرانیت سنگی دانه درشت است و ابعاد دانه‌ها مساوی است. معمولاً دارای کوارتز فراوانی است و فلدسپات‌های زیادی هم دارد که مقدار ارتوز ازپلاژیوکلازها بیشتر است. معمولاً دارای مسکویت یا بیوتیت است و مقداری هورنبلند و گاهی هم پیروکسن در آن وجود دارد. رنگ آن معمولاً روشن است ولی رنگهای تیره در آن دیده میشود معمولاً به‌رنگ‌های صورتی، سفید، خاکستری روشن، سیاه و سبز دیده میشود و ممکن است بلورین یا شیشه‌ای باشد و ترکیبی شبیه به گرانوریوریت دارد. گرانیت در استان کردستان نزدیک به 15 سال است که مورد اکتشاف و بهره‌برداری قرار گرفته است و قبل از آن نسبت به چگونگی استخراج آن و اقتصادی بودن استخراج آن به علت پراکندگی و تکنونیزه بودن تردید‌هایی وجود داشت! امّا با گذشت چند سال و تمرکز بیشتر بر روی آن ارزش آن بیش از گذشته نمایان شد. در گذشته گرانیت در این منطقه از کشور تحت تأثیر معادن دیگر از جمله معادن سنگ مرمر و مرمریت و پوکه معدنی و معدن طلا قرار داشت اما در سالیان اخیر به علت اکتشاف عناصر کمیاب و استراتژیک در آن بیشتر مورد توجه قرار گرفته است. بنابراین برای مصارف ساختمانی، از نظر اقتصادی مناسب نیست. چون این گرانیت از نوع گرانیت‌های دگرسان شده را پاکی وی به شمار میرود یک گرانیت مولد محسوب میشود و کانی‌سازی و تمرکز عناصر اقتصادی در آن وجود دارد.
فصل اول
مرمریت شامل کریستال، چینی و ابری است. معدن مرمریت پشت باسکول که به علّت اینکه در نزدیکی باسکول قدیمی بوده است به این نام معروف است. این معدن از نزدیک به 30 سال پیش و توسط فردی به نام ارباب قنبر که بسیاری از معادن قدیمی ایران را کشف و استخراج نموده است کشف و به بهره‌برداری رسید. این معدن در جنوب غربی شهرستان قروه واقع شده است و با این شهر حدود 10 کیلومتر فاصله دارد و درنزدیکی کوه ابراهیم عطار و در نزدیکی روستای اوریه واقع شده است. به گفته مهندسین و تکنسین‌های این معدن، معدن به پشت باسکول به راحتی تا 20 الی 30 سال آینده نیز قابل بهره‌برداری است و به گفتة سرپرست این معدن تا 50 سال آینده نیز میتوان از آن بهره‌برداری نمود. نزدیک‌ترین فاصله‌ی آن به شهرستان قروه ودر حدود 10 کیلومتر است که جادة آن خاکی است امّا این جاده نیز تا 2 ماه آینده به آسفالت تبدیل میشود. این معدن به وسیله‌ی جادة دیگری علاوه بر شهرستان قروه بر کارخانة آسفالت و معدن شانوره که این معدن نیز از معدن‌های بزرگ مرمریت محسوب میشود متصل می شود.
ارتفاع متوسط منطقه از سطح آب‌های آزاد 1600 متر است . آب و هوای این منطقه مانند دیگر نقاط این شهرستان آب و هوای سرد و معتدل است و بارندگی اعم از برف و باران در آن فراوان است. در فصل بهار باران فراوانی در آن وجود دارد، امّا درفصل تابستان گرمای هوا در حدود 30 تا 38 درجه‌ی سانتیگراد است و تابستان نسبتاً خشکی دارد. امّا در فصل پاییز و در اوایل مهرماه بادهای سردی شروع به‌وزیدن میکند و در اواسط پاییز معمولاً بارش برف در آن آغاز میشود و زمستان‌های بسیار سرد و پر برفی دارد و چون در محاصره‌ی کوه‌های بلندی قرار دارد دارای آب و هوای سردی است و تعداد روزهای قابل کار در این معدن در حدود 3430 روز است و در ایام تعطیل و جمعه‌ها نیز به فعالیت خود ادامه می‌دهد.
اما بارش‌های سنگین برف و باران چون باعث گلی شدن خاکهای نرم معدن میشود باعث ایجاد مشکلاتی برای کار و در نتیجه برای فعالیت معدن میشود و اگر کار در فصول سرد تعطیل نشود حداقل با کندی فراوانی صورت میگیرد.
در مورد تاریخچه‌ی آن ذکر این مطلب ضروری است که این معدن از سال 54 حدوداً شروع به فعالیت داشته و در ابتدا از طریق انفجار استخراج می‌شده است و کارگرانی که در این معدن مشغول به کار بودند اکثراً دارای سابقة بیشتر از 20 سال کار در این معدن بودند و یکی از معضلاتی که در آینده ممکن است گریبانگیر این معدن شود نزدیک بودن سن کارگران به سن بازنشستگی است که با آمدن نیروهای جدید و فراگیری همة فنون مدتی نزدیک به 2 تا 3 سال باعث افت محصولات استخراجی آن میشود.
بهره‌برداری از آن بوسیلة شرکت سرمایه‌‌گذاری توسعة معادن کوثر (سهامی عام ) انجام میشود و در اداره معادن شهرستان قروه قرار دارد. شماره‌ی تلفن آن :
5222800 - 0872 است.
نوع مالکیت آن دولتی است و بصورت سهامی عام است.
فصل دوم
استان کردستان از دیدگاه زمین‌شناسی در دو زون ایران مرکزی و سنندج – سیرجان قرار دارد اما بخشهایی از آن بازون رانده شدة زاگرس در ارتباط است.
شهرستان قروه و در نتیجه معدن پشت باسکول در زون ایران مرکزی قرار دارد.
بخشهای کربناته موجوددر دگرگونه‌های نواحی شرقی و مرکزی به‌عنوان مهمترین منابع این نوع سنگ‌ها قابل استفاده‌اند و تشکیل کارنسارهای مختلفی را در منطقة قروه داده‌اند. در قروه این کانسارها در قسمتهای بالایی بخش میانی و قسمتهای زیرین بخش بالایی، سری سنگهای ژوراسیک قرار گرفته‌اند که توالی از سنگهای کربناته ضخیم متبلور و سفید رنگ را در بر می‌گیرند که در تناوبی با انواع شیست قرار دارند و دگرگونی از نوع ناحیه‌ای است که از غرب به شرق افزایش مییابد. به‌علاوه در مجاورت دایکها و توده‌های نفوذی کوچکتر تأثیر عوامل دگرگونی همبری نیز مشهود است .
مرمریت‌های قروه خود از دگرگونی سنگهای کربناته حاصل شده‌اند که تقریباً خالص بوده و احتمالاً از انواع آهک‌های ریفی، مرجانی و دریای کم عمق حاصل شده‌اند این آهک‌ها در نتیجة فرایند مرمریتی شدن تبلورمجدد یافته و به مرمریت تبدیل شده‌اند که برحسب شدت دگرگونی و ترکیب سنگ مادر 3 دسته سنگ را بوجود آوردذه‌اند (کریستال ، چینی ، ابری)
عمده‌ی سنگهای تزئینی قابل استخراج در شرایط دگرگونی کم در مناطق اپی‌زون تا شرایط دگوگونی متوسط در مناطق مزوزون یافت می شوند و عمدتاً تحت شرایط دگرگونی ناحیه‌ای ، ساختار مناسبی را جهت بهره‌برداری دارند.
در شرایط دگرگونی بالا درمناطق کاتازون و یا تحت شرایط دگرگونی همبری ساختار سنگ مناسب نبوده و با نزدیک شدن به توده‌های آذرین علی‌ر غم افزایش اندازه‌ی بلورها، کیفیت سنگ نقصان یافته و رنگ آن نیز تغییراتی دارد. کانیهای موجود در آن می توان به مونتی سیلیت با فرمول و فلوگوپیت با فرمول را نام برد.
بطور کلی کانسارهای سنگهای ترئینی در سری‌های دگرگونه عموماً در شرایطی یافت میشوند که :
الف ) شدت دگرگونی از انواع ضعیف تا متوسط باشد. به عبارتی در مناطق بیوتیت تا ابتدای گرونا، در رخساره شیست سبز و بخش ابتدایی منطقه استرولیت در رخساره آلماندین آمفیبولیت در دگرگونی نوع بارووین و منطقه کوارتز – آلبیت در رخساره شیست سبز دگرگونی نوع ابوکوما باشد.
ب) کانسارهای آهکی در مواردی تشکیل میگردند که نوع رسوبات اولیه از انواع شیمیایی، بیوشیمیایی یا آهکی آواری باشند.
ج) کیفیت مادة معدنی با دورشدن از توده‌های نفوذی بهتر شده و کانسار ساختار بهتری را مییابد .
د) کانسارهای بزرگ عموماً در شرایط دگرگونی ناحیه‌ای به‌وجود می‌آیند.
هـ) چنین کانسارهایی در شرایطی قابل استفاده هستند که کمرهای آن از سنگهای سست‌تر تشکیل شده و یا اینکه در نقاط عطف مابین طاقدریس و ناودیس قرار بگیرند.
در همین رابطه باید نقش عوامل زمین ساختی را در تشکیل این کانسارها مشخص نمود. اصولاً در سنگهایی که تحت عوامل کو هزایی واقع شده و چین خورده اند اغلب کانسارهایی که شیب طبقات در آنها حدود 40 درجه است ارزش اقتصادی بیشتری راداشته و خردشدگی کمتری را نشان میدهند.
تأثیر گسله ها و درزه‌ها در کانسارها متفاوت است و در انواع آهک‌های رسوبی و مرمریت‌ها وجود این عوامل از کیفیت و بهره‌وری کانسار می‌کاهد.
در این معدن که به روش پله ای استخراج می شود در حدود 12 پله کار شده است و همچنان نیز این پله‌ها رو به افزایش است و کار در عمق زمین پی‌گیری میشود.
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 24 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 31 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 67 |
گزارش کارآموزی
مکان: شرکت ورکات
موضوع:
سـازه بتـن آرمـه
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه ............................... 4
فصل اول
معرفی پروژه .......................... 5
معرفی کلی............................. 5
مشخصات فنی............................ 6
مصرفی سیستم سازه ای .................. 8
فصل دوم
آرماتورگذاری......................... 9
حمل و تخلیه و انبار کردن میلگردها...... 9
برش میلگردها......................... 10
خم کردن میلگردها..................... 11
وصله کردن میلگردها................... 11
تمیز کردن میلگردها.................... 12
حمل، نصب و استقرار میلگردها........... 12
آرماتور بندی ستونها................... 12
آرماتورگذاری پله..................... 13
آرماتوربندی تیرها..................... 14
فصل سوم
قالبندی ............................ 15
کلیات قالبندی........................ 15
انواع مصالح قالب...................... 21
اقتصاد قالب بندی..................... 23
قالبندی ستون ........................ 24
پایه های اطمینان..................... 25
قالبندی تیرهای اصلی................... 26
قالبندی سقف ......................... 28
باز کردن قالب........................ 29
چند نکته برای نگهداری ازبتن بعد از باز کردن قالبها 30
فصل چهارم
بتن ریزی.............................. 31
بتن ریزی در کارگاه.................... 31
ویبره بتن.............................. 32
فصل پنجم
اجرای سقف تیرچه بلوک.................. 34
فصل ششم
پیشنهادات............................ 40
ترکهای ناشی از زنگ زدن و فساد میلگردها 40
ترکهای ناشی از پوسیدگی آرماتور به دلیل کربناسیون بتن 43
ترکهای ناشی از پوسیدگی آرماتور به دلیل رطوبت و اتمسفر 44
فصل هفتم
ضمایم پروژه........................... 46
نقشه ها ............................. 46
عکس ها .............................. 46
مقدمه
در این گزارش باتوجه به زمان مربوط به کارآموزی مراحل، آماده سازی برای ساخت و قالبندی و آرماتوربندی و بتن ریزی سقفها، تیرها و ستونها انجام شده است.
روش ارائه این گزراش به این صورت است که در بخشهایی مستقل تحت عناوین مصرفی کلی پروژه آرماتورگذاری، قالبندی، بتن ریزی و اجرای سقف آورده شده است.
این کار به دلیل حفظ پیوستگی مطالب کارهای مختلف است مثلاً در قالبندی میتوان به قالبها، قالبهای ستونها، تیرها و سقف و … جدا جدا اشاره کرد که پیوستگی و نظم مطالب به هم می خورد ولی با بیان کامل ان در یک فصل همه مطالب در یکی آورده شده است.
بدیهی است که ابتدا تیر یا ستون (و یا تیرچه) ساخته شده سپس در محل مرود نظر قرار داده شده، بعد قالبندی می کنیم، سپس بتن ریزی و بعد قالب برداری لذا با عنایت به دلیل فوق این گزارش به صورت بخشهای مستقل ارائه می شود.
فصل اول
معرفی پروژه
معرفی کلی
این ساختمان با کارفرمای شخصی و کاربری مسکونی در زمینی به مساحت سند برابر 200 مترمربع و مساحت پس از اصلاحی 187 مترمربع در سه طبقه و همراه با زیرزمین و پیلوت بنا شده است. اسکلت سازه به صورت بتنی است.
سه طبقه بصورت پلان معماری تیپ و هر یک به مساحت 9/106 مترمربع بنا شده است. در زیرزمین چهار انباری همراه با تاسیسات حرارتی جمعاً به مساحت 2/125 مترمربع قرار دارد.
در طبقه همکف (پیلوت) سه واحد پارکینگ در نظر گرفته شده است. زمین به صورت مستطیل کامل بوده و طول و عرض ان به ترتیب 70/18 و 10 متر است.
این ملک در زمین جنوبی واقع است و از طرف چپ و راست و کوچه پشتی توسط همسایه محصور گردیده است.